Ist die Tour de France gefährlicher als früher? Und kann es sicherer gemacht werden, ohne das Spektakel zu schmälern?
Die düsteren Folgen des Hochgeschwindigkeits-Crashs wurden auf der GoPro eines Team-Mechanikers festgeh alten. Es war nicht nur der Anblick von benommenen Fahrern, die sich neben einem Haufen verdrehter Kohle vor Schmerzen winden, der die Szenerie so grotesk machte. Es waren die Geräusche ihres Stöhnens inmitten eines wirren Durcheinanders von Rufen, Autohupen und den Hubschraubern über ihnen. Das und anscheinend der Geruch von verbranntem Gummi.
Verursacht, als der Franzose William Bonnet ein Rad in einem Peloton berührte, das mit hoher Geschwindigkeit dahinraste, war die Bombenexplosion eines Crashs, der die dritte Etappe der letztjährigen Tour de France beschädigte, so schwer, dass die Kommissare den seltenen Schritt der Neutralisierung unternahmen das Rennen. Ein kluger Schachzug, wenn man bedenkt, dass die vier Krankenwagen und zwei Krankenwagen der Tour sich alle um die Verletzten kümmerten.
Der blutige Bonnet, der an einem „Henkerbruch“am Hals und Wunden am ganzen Körper litt, war einer von sechs Fahrern, die an diesem Tag im Stich gelassen wurden, neben Fabian Cancellara, der sich die Wirbelsäule gebrochen hatte. Drei Tage später zertrümmerte sich Tony Martin – ebenfalls in Gelb – das Schlüsselbein. Es war das erste Mal in der Geschichte, dass zwei Gelbe Trikots dieselbe Tour aufgegeben haben, ganz zu schweigen von ihrer Eröffnungswoche.
Kommentatoren sprachen von der „Tour de Carnage“, nachdem sich 12 Fahrer bis zur siebten Etappe zurückgezogen hatten. Aber obwohl fast 20 % des Hauptfeldes es nicht nach Paris schafften, gab es in den letzten fünf Jahren weniger Ausfälle pro Jahr Touren als der Durchschnitt seit der Jahrhundertwende, und vor der siebten Etappe der 2016 haben wir noch keinen einzigen Abbruch erlebt - einen Tour-Rekord. Dass der Profiradsport gefährlicher wird, lässt sich nicht unbedingt an den Zahlen ablesen.
Verräterische Taktik
„Die Tour ist nicht gefährlicher als in der Vergangenheit“, versichert Rennleiter Christian Prudhomme Cyclist und betont, dass der gelbe Knockout im letzten Jahr ein „unglücklicher Zufall“war. Prudhomme macht die Renntaktik und die Art und Weise, wie Teams im Hauptfeld zusammenfahren, dafür verantwortlich. Alle Fahrer eines Teams versammeln sich nun um ihren Anführer und kämpfen darum, an der Spitze des Feldes zu stehen. Die Bilder von oben zeigen vier oder fünf Teams, die die ersten 30 Plätze belegen. Wenn Sie hinterherhinken, mit den Worten von Marc Madiot [Bonnets Manager bei FDJ], „sind Sie in der Trommel der Waschmaschine.“Du musst mit den Schlägen rollen.’
Radfahren war noch nie so professionell. Technologische Fortschritte, intensives Training und die Kultur des marginalen Gewinns haben das Spielfeld so weit ausgeglichen, dass laut Eurosport-Kommentator Carlton Kirby „eine größere Anzahl von Fahrern in der Lage ist, viel, viel weiter zu gehen. Jedes Team hat mindestens einen potenziellen Grand-Tour-Sieger in seinen Reihen und alle Fahrer schützen diesen Mann in einer Phalanx.’
Werfen Sie die schmutzige Wäsche der Sprintzüge hinein – ein Phänomen, das erst Ende der 1980er Jahre wirklich begann – und Sie bekommen eine Vorstellung von dieser Waschmaschine.
Radio gaga
Radsport-Legende Sean Kelly, der neben Kirby und Rob Hatch bei den großen Rennen für Eurosport spricht, schreibt einen Großteil der Nervosität den eifrigen Sportdirektoren zu, die im Radio Befehle erteilen. „Sie schreien die ganze Zeit in die Ohrhörer. Es treibt die Fahrer in den Wahnsinn – und sie werden mehr Risiken eingehen, um vorne dabei zu sein.“
Radios sind seit langem ein Eckpfeiler der Sicherheitsdebatte, mit Argumenten dafür und dagegen. Im Jahr 2011 schrieb Jens Voigt eine leidenschaftliche Verteidigung von Radios, während er auf diejenigen schnippte, die ihr Verbot forderten, um Spontaneität zu fördern, während Bauke Mollema 2015 beschrieb, wie Radios den Fahrern „unangemessenen Stress“verursachten, und darauf bestand, dass Rennen ohne sie sicherer wären.
Solche gegensätzlichen Ansichten zeigen, wie polarisiert die Sicherheitsdebatte innerhalb des Hauptfeldes ist. Das ist nichts Neues. Es waren die Fahrer (aufgrund eines möglichen Hitzschlags), die protestierten, als Beamte Anfang der 1990er Jahre versuchten, Helme obligatorisch zu machen. Nicht der Tod von Fabio Casartelli im Jahr 1995 hat die Regeln geändert, sondern der von Andrey Kivilev ganze acht Jahre später.
Die UCI hatte lange mit einem Radioverbot bei WorldTour-Rennen geflirtet, bevor sie 2015 einen Rückzieher machte. Doch Radios sind nicht das einzige technologische Problem, das die Meinungen sp altet und offene Briefe (und offene Wunden) im Peloton hervorruft – fragen Sie einfach Fran Ventoso.
Disc-Inferno
Als sich der spanische Veteran Ventoso während des Paris-Roubaix im April das Bein aufschlitzte, gab er den Scheibenbremsen die Schuld, die von zwei Teams getestet wurden. Während die UCI dafür gelobt werden kann, dass sie schnell gehandelt hat, um die Verwendung von Discs auszusetzen, könnte man sich fragen, warum niemand daran gedacht hat, überhaupt eine Schutzhülle zu fordern.
Viele Profis, einschließlich Chris Froome, glauben, dass es „alles oder nichts“sein sollte, wenn es um die Verwendung von Bremsscheiben bei Rennen geht, und er ist nicht allein. „Brauchen wir sie wirklich im Peloton?“, grübelte Hatch über eine Post-Roubaix-Folge des Radsport-Podcasts. „Nicht, wenn die Hälfte der Jungs schneller und kraftvoller bremst und die andere Hälfte nicht.“
Seit der Suspendierung haben viele in Frage gestellt, ob Ventosos Verletzungen überhaupt durch Rotoren verursacht wurden. Die UCI gab später bekannt, dass der Versuch im Juni wieder aufgenommen werde, nachdem die notwendigen Änderungen vorgenommen worden seien – einschließlich abgerundeter Rotorkanten. Prudhomme ist nach wie vor nicht überzeugt und gibt gegenüber Cyclist zu, dass ASO, die die Tour de France organisiert, „ihre Verwendung nicht unbedingt positiv sieht. Angesichts der Notwendigkeit, die Rennsicherheit ständig zu verbessern, scheint das Hinzufügen eines weiteren Unsicherheitsfaktors unzureichend.“
Kollisionskurs
Prudhommes Wunsch, das Verbot wieder einzuführen, ist verständlich angesichts der Menge an Hochgeschwindigkeitsunfällen, die sein Rennen mit blauen Bändern würzen. Und dennoch müssen ASO und andere Organisatoren eine gewisse Verantwortung übernehmen, wenn es um die Kursauswahl geht, die in den letzten Jahren manchmal vom Wunsch nach Spektakel über Sicherheit getrieben zu sein schien. „Seit meiner Zeit haben sich die Routen geändert, und das erhöht das Risiko“, sagt Kelly. „Manchmal macht die Route, die die Organisatoren wählen – besonders in der Anfangsphase des Rennens – ein gutes Fernsehen, aber sie erhöhen die Gefahr. Manche Zieleinläufe in Innenstädten kippen gefährlich.“
Moderne Straßen sind voll von Kreisverkehren und Stadtmöbeln wie Bremsschwellen und Mittelstreifen, und es ist selten, eine Etappe der Tour zu sehen, ohne Fahrer zu sehen, die Bordsteine und Verkehrsinseln oder, im Fall von Damiano Caruso, als letzte fahren Jahr, Pflügen in Barrieren, die von einem Heuballen bedeckt sind. Aus diesen Gründen beschäftigt die Tour unzählige Stewards mit Warnwesten, Trillerpfeifen und Flaggen.
Eines der wichtigsten Werkzeuge, um mit den unzähligen Herausforderungen bei der Durchführung eines Rennens auf öffentlichen Straßen fertig zu werden, sind natürlich genau die Motorräder, die in diesem Frühjahr aus den falschen Gründen Schlagzeilen gemacht haben. Als der junge Belgier Antoine Demoitié nach einer Kollision mit einem Renn-„Moto“beim Klassiker Gent-Wevelgem im April ums Leben kam, war man sich einig, dass dies ein Unfall war, der auf ihn wartete. Selbst als der fragliche erfahrene Fahrer von Demoitiés Wanty-Groupe Gobert-Team vollständig von der Schuld freigesprochen wurde, wurde die UCI beschimpft, weil sie nicht früher gehandelt hatte.
Moto Chaos
In den letzten sechs Jahren kam es bei Profirennen zu 10 Kollisionen zwischen Fahrern und Motorrädern und zu sechs Zwischenfällen mit Autos. Allein die Tour hat auffällige, aber völlig vermeidbare Vorfälle erlebt, bei denen Johnny Hoogerland in einen Stacheldrahtzaun katapultiert wurde und Jakob Fuglsang letzten Juli auf dem Col du Glandon von einem Motorrad überfahren wurde.
Prudhomme verteidigt schnell die Sicherheitsstandards der Tour und behauptet, „fast alle unsere Auto- und Motorradfahrer sind ehemalige Fahrer, Polizisten oder Gendarmen mit Erfahrung im Fahren neben dem Peloton“. Alle Motopiloten absolvieren Kurse in einem ASO-anerkannten Trainingszentrum und müssen sich in kleineren Rennen beweisen, bevor sie zur Tour zugelassen werden.
Aber das leugnet nicht die Tatsache, dass Demoitiés Tod die Tragödie war, auf die sich der Radsport eingestellt hatte. Kelly stellt fest, dass sich die Anzahl der Motorräder „im Vergleich zu meiner Zeit vor 30 Jahren verzehnfacht hat – und ich selbst ein paar Mal umgehauen wurde“.
Das Problem, so der Mann, der sich während der Tour das Mikrofon mit Kelly teilt, ist die „Yee-hah-Mentalität“, die von Piloten gezeigt wird, die „beginnen zu glauben, dass sie im Rennen sind“. Kirby – selbst Motorradfahrer und Fahrradfahrer – ruft die Fahrer häufig im Fernsehen an und sagt, dass es ihm kein Vergnügen bereitet, seine Bedenken bestätigt zu sehen.
Verkehrspolizisten und Polizeieskorten werden eindeutig benötigt, um die Sicherheit der Fahrer bei Rennen zu gewährleisten, aber fügen Sie Unterstützungs- und Organisationsfahrzeuge, Team- und medizinische Autos, die zahlreichen Fernseh-, Presse- und VIP-Fahrzeuge hinzu, und Sie beginnen, das organisierte Chaos zu schätzen eines Radrennens – und das, bevor Sie die Anarchie des Hauptfeldes berücksichtigen. Fügen Sie zu dieser brennbaren Mischung die unberechenbare Natur der Fans, Variablen wie das Wetter und die zunehmend aggressiven Rennen hinzu, und Sie fragen sich, warum die Zahl der Todesopfer nicht höher ist.
Er war so besorgt, dass Jim Ochowicz, der General Manager von BMC, zwei offene Briefe an die UCI schrieb, kurz bevor Demoitié nach Kollisionen mit seinen eigenen Fahrern getötet wurde. „Ich habe nicht einmal daran gedacht, dass etwas so Katastrophales wie der Tod von Demoitié passieren könnte“, sagt er zu Cyclist. „Es ging eher darum, dass Fahrer ihre Chancen verloren, ohne äußere Einmischung zu konkurrieren und Leistung zu bringen.“
Mark McNally, ein britischer Radfahrer bei Wanty, sagt, er habe seit dem Tod seines Teamkollegen keine „dramatischen Veränderungen“gesehen. Wie die meisten Menschen hat der 26-Jährige aus Lancashire die UCI aufgefordert, strengere Sanktionen, einen strengeren Trainingsprozess sowie Richtlinien für Höchstgeschwindigkeit und Mindestüberholabstand einzuführen. „Wir, die Fahrer, sind die einzigen mit einem Disziplinarsystem. Ich denke, das muss sich ändern.“
Cycling’s Catch-22
Das Traurige ist, dass die meisten Motorradfahrer bei Rennen eine lebenswichtige Funktion erfüllen.„Ironischerweise sind viele von ihnen aus Sicherheitsgründen da – es ist nicht so, dass sie nur Spaß haben“, betont Richard Moore, Moderator des Cycling Podcast. Das Paradoxe daran, sich auf die Rennentourage zu stürzen – insbesondere die Medienmotorräder, die Fans im Fernsehen verärgern – ist, dass sie ein Nebenprodukt der modernen Ära des Radsports und der Forderung nach sofortiger Befriedigung sind, was den Druck auf die Medien erhöht, Filmmaterial zu veröffentlichen und Bilder schnell.
„Vor Jahren dauerte das Rennen nicht bis zum Ende, aber heutzutage läuft das Rennen von Anfang an und die Fotografen und Fernsehteams versuchen, nah an das Peloton heranzukommen“, sagt Hatch. „Und der Grund, warum sich die Parcours so stark verändert haben, ist, dass niemand eine sechsstündige Flachetappe sehen möchte. Also steigen sie früh ein und die Leute müssen diese Risiken eingehen.’
Da Tour-Etappen und Klassiker jetzt vollständig übertragen werden, sind mehr Motorräder beteiligt und das über einen längeren Zeitraum. Hatch besteht darauf, dass die Medien eine gewisse Verantwortung übernehmen müssen – selbst wenn die Fahrer mitschuldig sind.„Welches Rädchen nimmst du denn aus der Maschine? Nimmt man das Fernsehen weg, verlieren die Sponsoren, und plötzlich verdienen die Fahrer weniger Geld.“
Ein Gleichgewicht finden
Jeden Tag von Kilometer null an Rennen zu fahren, ist der alten Garde des Radsports fremd. „In der ersten Woche, wenn ein Rennen schon nervös ist, gibt es keine Möglichkeit, dass es zugelassen wird“, sagt Kelly. „Hätten Sie das zu Bernard Hinaults Zeiten gehabt, hätte es einen Streik gegeben.“Der ausscheidende „Commissaire Cancellara“ist der letzte Fahrer mit realistischen Patronaten im heutigen Peloton. Zu seiner Zeit hat der Schweizer so manchem Go-Slow-Rennen vorgesessen, und wenn die Ära der Sitzstreiks archaisch erscheint, haben die Fahrer neue Mittel, um ihre Autorität wieder zu behaupten.
„Das Extreme Weather Protocol und die Fahrersicherheit sind neue Schlachtfelder für die Fahrer, die so lange keine Stimme mehr hatten“, sagt Moore. Die diesjährige Einführung des Extremwetterprotokolls der UCI wurde als Sieg für Fahrerverbände wie die CPA angesehen, Kritiker sehen darin jedoch immer noch ein vages Mittel zur Kodifizierung des gesunden Menschenverstands. Auch die Umsetzung in Paris-Nizza (zu spät) und Tirreno-Adriatico (zu früh) verdeutlichte – wieder einmal – wie weit das Hauptfeld von einer homogenen Einheit in Sachen Sicherheit entfernt war.
Als Vincenzo Nibali sich darüber beschwerte, dass die Absage von Tirrenos Königsetappe ihm die Chance auf einen Sieg verwehrt hatte, bezeichnete ihn der Ire Matt Brammeier als „engstirnigen, selbstsüchtigen Idioten“, was Moore als „leicht unangenehme“öffentliche Hetzjagd bezeichnete des Italieners. In einer Zeit, in der K altwetterkleidung nie besser war, erinnerte der unappetitliche Spucke daran, was der Sport verlieren könnte, wenn er übermäßig desinfiziert würde.
Für Fans und viele Fahrer sind Härten Teil des Reizes. Andy Hampsten, dessen Giro-Sieg 1988 auf dem schneebedeckten Gavia-Pass errungen wurde, fordert ein Gleichgewicht zwischen Vorsicht und Herausforderung. Oder wie McNally es ausdrückt: „Ich verstehe, dass wir bei Minustemperaturen und Schnee Rennen fahren können, aber dann wird allen schlecht. Wir fahren nicht nur einmal im Jahr Rennen. Ich habe 37 Renntage absolviert und wir haben erst ein Drittel der Saison hinter uns. Wir müssen auf uns selbst aufpassen.“
Komplexe Lösungen
Nach dem Tod von Demoitié schrieb UCI-Präsident Brian Cookson bewegend über den Verlust des Sports und skizzierte die verschiedenen Sicherheitsherausforderungen, denen sich der moderne Radsport gegenübersieht. Seine Behauptung, dass „komplexe Probleme komplexe Lösungen erfordern“, und seine Forderung nach Geduld während der gesamten Untersuchung wurden von vielen, aber nicht allen verspottet. „Es wäre falsch gewesen, wenn die UCI reflexartig reagiert hätte“, sagt Moore. „Sie hoffen, dass die Behörden das längerfristig und überlegter betrachten und eher zur richtigen als zur schnellen Entscheidung kommen.“
Also, was sind die praktikablen Lösungen für die Sicherheitsprobleme, von denen Sprinter Marcel Kittel glaubt, dass sie die gleiche Aufmerksamkeit verdienen wie der Kampf gegen Doping? Mehr Barrieren könnten die Fahrer vor den mitlaufenden Fans schützen, die bei Anstiegen zusätzliche Spannung erzeugen, aber der Sport muss vermeiden, den Weg zu gehen, den Kirby als „Stadion-Grand-Touren“bezeichnet, oder etwas von seiner Magie verlieren. Abgesehen von Funkverboten haben Mollema und Fahrer wie der Amerikaner Joe Dombrowski mit der Idee geflirtet, dass GC-Zeiten bis zu 5 km vor dem Ende von Flachetappen genommen werden, um zu vermeiden, dass die GC-Fahrer gegen die Sprinter antreten. Selbst das garantiert keine Sicherheit, wie auf der 12. Etappe des diesjährigen Giro d'Italia bewiesen wurde, als es, obwohl nach der ersten von zwei 8-km-Runden einer Rennstrecke GC-Zeiten genommen wurden, 2,5 km vor der Ziellinie immer noch zu einem Sturz kam.
Unterdessen haben Persönlichkeiten wie Ochowicz auch gefordert, dass die UCI und die Rennveranst alter für gefährliche Strecken und für eine Reduzierung der Größe des Hauptfeldes zur Rechenschaft gezogen werden.
Prudhomme teilt Cyclist mit, dass ASO dafür ist, die Teams auf acht Fahrer bei der Tour und sieben bei anderen Rennen zu reduzieren – „weil ein kleineres Peloton weniger gefährlich ist“.
‘Das ist ein Monster’
Es bleibt McNally überlassen, der bei seinem letzten Rennen neben Demoitié fuhr, eine ausgewogene Sicht zu liefern. „Was mit Antoine passiert ist, war nur eine schreckliche Tragödie. Es mildert den Schlag nicht oder so, aber Tragödien gehören zum Leben. Radfahren ist ein gefährlicher Sport – aber das ist fast das Schöne daran. Die Leute sehen es sich nicht gerne an, wenn es sicher ist.’
Die Fahrer, sagt McNally, verstehen, dass Stürze eine Frage des „Wann, nicht des Ob“sind. Und bei aller Diskussion über Motorräder und Straßenausstattung passieren die meisten Unfälle auf geraden Straßen und wenn ein Fahrer einen Fehler gemacht hat. Wenn die Tour gefährlicher erscheint, liegt es am Rennstil, der Art der Strecke, den Straßenbedingungen, den verbesserten sportlichen Fähigkeiten der Fahrer und der schieren Größe des Spektakels – all diese Dinge schaffen einen Sport, der weniger kontrolliert ist als zuvor.
‘Es ist ein Monster‘, sagt Kelly. „Und wie geht man mit diesem Monster um?“Die UCI ihrerseits hat kürzlich neue Vorschriften zur Fahrzeugsicherheit erlassen.
In der Zwischenzeit werden 198 Fahrer diesen Juli mit einer superschnellen Schleudereinstellung durch die Tour-Waschmaschine gesteckt, mit mehr GC-Fahrern und Sprintern im Wäschekorb als je zuvor. William Bonnet, mit einer Metallplatte, die seinen Hals zusammenhält, ist auch da. Und ab 2017 werden alle Etappen ab Kilometer null live übertragen. Kellys Monster zeigt keine Anzeichen dafür, sich bald umzudrehen.
