Ein Tag im Leben eines Mechanikers der Tour de France

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Anonim

Glaubst du, die Fahrer haben es schwer? Im Schatten sind unsichtbare Mitarbeiterteams, deren Tourpläne noch zermürbender und unerbittlicher sind

‘Letztes Jahr war mein Rekord. Ich war 230 Tage unterwegs. Zweihundert davon waren für mein Profiteam, der Rest arbeitete für die schwedische Nationalmannschaft bei den Olympischen Spielen. Ich habe eine Freundin, aber keine Kinder. Dieser Lebensstil ist der Familienharmonie nicht förderlich.“

Klas Johansson ist 45 Jahre alt, lebt gelegentlich in Göteborg in Schweden und ist Chefmechaniker bei Vacansoleil-DCM [Artikel erstmals veröffentlicht im Jahr 2013]. Er ist ein ehemaliger schwedischer Meister im Straßenrennen, hat das inzwischen aufgelöste niederländische Frauenteam Flexpoint geleitet (zu dem auch die zweifache Weltmeisterin im Straßenrennen Susanne Ljungskog gehörte), war Mechaniker für Garmin Transition, das Cervélo Test Team und in den letzten zwei Jahren Vacansoleil. Radfahren liegt ihm im Blut. „Ich möchte einfach im Rennen sein und das ist eine großartige Möglichkeit, das zu erreichen“, sagt er.

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Vacansoleil erlebte 2013 eine gemischte Tour und brachte sechs Fahrer ins Ziel, wobei Wout Poels mit dem 28. Gesamtrang der bestplatzierte war. Danny Van Poppel, 19 Jahre alt, wurde der jüngste Tour-Teilnehmer seit dem Zweiten Weltkrieg, bevor er am zweiten Ruhetag zurückgezogen wurde. Das niederländische Team schrieb auch die herzzerreißendste Geschichte der Tour, als Lieuwe Westra auf den Champs Élysées wegen einer Brustinfektion aufgab.

Abseits des globalen Blicks waren Johansson und sein Team aus sechs Vollzeit-Mechanikern und sechs Freiberuflern, die alle wohl eine noch anspruchsvollere Arbeitsbelastung ertragen mussten als die Fahrer.

„Ein normaler Tag bei der Tour beginnt zwischen 7.30 und 8.30 Uhr“, sagt Johansson, „obwohl wir auf einigen Etappen, wie Alpe d’Huez, um 5 Uhr morgens auf die Straße gingen. Es ist ungewöhnlich, dass wir vor 22 Uhr fertig sind.‘Das ist vier Wochen lang jeden Tag – denn die Mechaniker kamen am Sonntag vor dem Grand Départ auf Korsika an – und im Gegensatz zu den Fahrern gibt es für sie keine Ruhetage. „Es ist ein großartiger Job, aber unerbittlich“, sagt Johansson. „Sie haben keinen persönlichen Raum und wir dürfen aus Sicherheitsgründen nicht einmal mit unseren Fahrrädern fahren. Da ist nicht einmal Zeit für einen Haarschnitt.“

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Ein Großteil des Mechanikerlebens dreht sich um den Lkw. In diesem Fahrrad-Tardis ist Platz für 50 Fahrräder, plus weitere 60 Räder und eine Aladdin-Höhle mit Werkzeugen und Komponenten. Es ist nach militärischen Standards organisiert und das Herzstück der Ambitionen jedes Profiteams. Diese Mechaniker-Truck-Bindung verhindert jedoch nicht den Lkw-Neid zwischen den Teams, wobei Sky erneut das Rudel anführt. „Sie sind das einzige Team, das im Truck Platz zum Arbeiten hat – der Rest von uns arbeitet draußen, was in Ordnung ist, wenn es warm ist, aber bei Veranst altungen wie dem diesjährigen Giro, wo es auf minus zwei abstürzte, ist es ein Albtraum.’

Jede Minute zählt

Die erste Aufgabe des Tages besteht darin, dass Johansson und sein Team 18 Ersatzräder und 16 Räder ausrollen, um sie auf die beiden Hauptteamautos zu montieren. „Normalerweise haben Sie das Fahrrad Ihres Hauptmanns oder GC-Fahrers auf der rechten Seite des Führungsautos, um es bei Bedarf schnell auszutauschen. Das ändert sich aber je nach Tagesziel. Wenn es also eine Sprint-Etappe ist, wäre dieser Platz für das beste Sprinter-Bike, und wenn wir zwei Fahrer haben, von denen wir glauben, dass sie in der Pause sein könnten, setzen wir sie auf beiden Seiten in das führende Auto.“

Die ganze Vormittags-Präambel dauert normalerweise etwa 45 Minuten, obwohl es länger dauern kann, was weniger Zeit für das Frühstück der Mechaniker bedeutet. Nach Fertigstellung fahren der Truck und die Autos zum Start und treffen 80-100 Minuten vor dem Start ein.

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Gastgeberdörfer, -städte und -städte sind sehr stolz darauf, als Village Départ ausgewählt worden zu sein. Lokale Musik und Unterh altung, Hörner (so viele Hörner), riesige Menschenmengen und noch mehr zahlreiche Weinflaschen bieten eine karnevalistische Kulisse für das Geschehen. Für die Zuschauer werden wunderbare Erinnerungen geschmiedet; für die Mechaniker ist es ein Alptraum.

„Der Druck kann immens sein und Sie müssen in Ihren Fähigkeiten und Prozessen ruhig und sicher sein“, sagt Johansson. „Inzwischen sollten an den Motorrädern keine größeren Änderungen erforderlich sein, aber es kann passieren. Ich erinnere mich, dass [Juan Antonio] Flecha kurz vor einer Etappe entschied, dass er Bianchis Infinito fahren wollte, anstatt das Motorrad, das wir für ihn vorbereitet hatten. Es war noch nicht rennfertig, also mussten wir es vor Hunderten von Augenpaaren zerlegen und für seine Anforderungen einrichten. Wir haben es geschafft – gerade so – aber es erinnerte mich an ein wichtiges Mechaniker-Mantra: Schätze einen Job ein und wenn du es nicht schaffst, fang nicht damit an.“

Glücklicherweise ist der Blutdruck des Schweden nicht die Norm, daher sind die meisten Reifendrücke die Hauptsorge im unmittelbaren Vorfeld des Starts. Streckenpumpen sind an der Tagesordnung – Kompressoren werden am Rennmorgen nie verwendet, weil „sie nicht so genau sind“. Der Druck basiert auf den klimatischen Bedingungen und dem Gewicht jedes Fahrers, wobei einige spezifischer sind als andere.„Wout Poels will immer 7,4 bar vorne, 7,8 bar hinten [107, 113 psi]“, während die Anforderungen des Teams zwischen 7 und 9 liegen. „Wir werden 0,3-0,5 [4-7 psi] im Regen fallen lassen. Am anderen Ende der Skala stehen die Fahrer, die auf einer Rennstrecke aufgewachsen sind. Sie mögen wirklich harte Reifen und es ist schwer, ihnen etwas anderes zu sagen.’

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Nachdem die Vorbereitungen abgeschlossen sind, wird Johansson seine Position im Führungswagen einnehmen. Obwohl Vacansoleil eine relativ problemlose Tour mit nur einem gerissenen Rahmen und sechs Reifenschäden hatte, muss das Team über die Waffenkammer verfügen, um mit allem fertig zu werden, was das Peloton ihm entgegenwerfen kann – der Schlüssel zu diesen Fähigkeiten ist ein Polyglott. „In jedem Team gibt es so viele Nationalitäten, dass Sie mit Französisch, Italienisch, Englisch, Deutsch, Spanisch und den nordischen Sprachen umgehen müssen … Ich spreche nicht fließend, aber ich weiß genug.“

Was auch immer deine Muttersprache ist, der Wechsel von mechanischen zu elektronischen Gruppen hat sowohl Amateur- als auch Profi-Mechanikern Probleme bereitet, weil die Lösung eines mechanischen Problems ein viel einfacherer Prozess ist. Vacansoleil verwendet das Super Record EPS-System von Campag, das laut Johansson einige Probleme hatte, als er zum ersten Mal mit Movistar arbeitete, aber jetzt stark verbessert ist. „Es gibt immer noch gelegentliche Probleme wie den Batteriespeicher. Wenn Sie sehen, dass ein Fahrer ohne ersichtlichen Grund anhält und wir sein Fahrrad wechseln, liegt dies normalerweise daran, dass eine Batterie leer ist und er nicht sch alten kann. Es ist ein Nachteil gegenüber mechanischen.’

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Johansson wird gelegentlich einen schnellen Radwechsel durchführen müssen – „Wir schaffen das in Sekunden“– aber egal wie ereignislos die Etappe ist, die Angst schwelt die ganze Zeit. „Einige Etappen sind schlimmer als andere, weil Sie wissen, dass es zu einer Massenkarambolage kommen wird. Machen Sie die erste Etappe auf Korsika. Du wusstest, dass es Ärger geben würde. Im Grunde zählst du die letzten 3 km herunter und hoffst, dass es den Fahrern gut geht.“

Für die (hoffentlich unversehrten) Fahrer folgen nach dem Überqueren der Ziellinie der Etappe Interviews und Dopingkontrollen, bevor sie zum Teambus zurückkehren. Aber für die Mechaniker kurbelt ihr Tag noch eine Stufe höher. „Nach der Etappe dauert es immer lange“, sagt Johansson, „insbesondere für die ausgefallenen Fahrer. Aber sobald wir mindestens fünf Räder haben, beladen wir das Auto des Soigneurs und sie fahren so schnell wie möglich zum nächsten Hotel. Dort warten zwei Mechaniker auf die Reinigung.’

Aufräumvorgang

Auf dem Hotelparkplatz ist eine provisorische Fahrradwaschanlage eingerichtet. Das Team verwendet einen Hochdruckreiniger, um den Schutt des Tages abzublasen, bevor es zu einigen Optimierungen übergeht, wie z. B. dem Ersetzen des Lenkerbands. „Ein Fahrer, der von den Drops lebt, benötigt maximal alle sechs Tage ein frisches Lenkerband. Aber wenn Sie einen Fahrer haben, der den Tag mit den Händen auf den Oberteilen verbringt, wird er dort, wo das Band auf die Lenker trifft, völlig zerstört, also wechseln wir jeden zweiten Tag.“Reifen werden ersetzt, wenn sie abgenutzt sind, wie Johansson es nennt, „Panikbremsung“. Nicht mehr als eine Woche Anwendung ist die Norm. An jedem Ruhetag wird eine neue Kette montiert, aber es sind die Bremsbeläge, die am verschwenderischsten verwendet werden.„Im schlimmsten Fall wechseln wir jeden Tag die vorderen Bremsklötze. „Tatsächlich ist das das größte Gesprächsthema mit den Fahrern – welche Bremsklötze man verwenden soll. Wir haben 10 verschiedene Typen.’

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Spezifischere Änderungen werden durch die Route des nächsten Tages und die Denkweise des Fahrers bestimmt. Jedem Fahrer wird auf der Fahrt zwischen Ziel und Hotel ein leeres Datenblatt serviert. Darin listen sie ihre Bedürfnisse für die nächste Stufe auf, einschließlich Aspekten wie Felgentiefe und Kassetten-Setup. Es ist eine vertrauenswürdige Methode, die selten herunterfällt. Aber angesichts der Erschöpfung und Launenhaftigkeit, die sich über ein paar tausend Meilen intensiven Fahrens angesammelt haben, h alten sich die Fahrer nicht immer an die Regeln. „Manchmal füllen sie es nicht aus und Sie stützen ihre Fahrt auf Ihre Erfahrung mit den Bedingungen und dem Fahrer. Leider überraschen sie einen manchmal. Sie werden annehmen, dass sie eine 40 [40-mm-Felge] wollen, und sie werden Sie morgens sehen und nach einer 60 und Powertap fragen. Aber die normalste morgendliche Veränderung ist der Sattel. Nicht drei, nicht fünf, sondern 1 mm. Für viele ist es eine Kopfbehandlung, und Sie können sicher sein, dass ein Fahrer, der Probleme hat, die Sattelhöhe ändern wird.’

Zwischen der Arbeit an den Motorrädern essen die Mechaniker zu Abend, allerdings nicht mit den Fahrern. Trotz der entscheidenden Bedeutung ihrer Arbeit können die Mechaniker manchmal eine ganze Tour durchlaufen, ohne jemals mit einem Fahrer zu sprechen. Obwohl es nicht ideal ist, um Freundschaften zu stärken, unterstreicht es den zielstrebigen Ansatz, der bei einem so anspruchsvollen Event wie der Tour erforderlich ist. Dieser Fokus ist endlich erleichtert und ein wohlverdientes Bier könnte an den meisten Abenden gegen 22-22.30 Uhr geöffnet werden. Bevor am nächsten Tag alles wieder passiert.

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„Ja, es ist intensiv“, sagt Johansson, „und wir könnten alle auf einige Aspekte wie das Fahren verzichten. Am Morgen vor der Schlussetappe sind wir zum Beispiel 600 km gefahren. Aber ich habe Glück. Ich habe einen Job mit viel zu tun, aber es ist keine Arbeit. Ich möchte in jeder Phase meinen Teil beitragen. Wenn ich diese Leidenschaft verliere, weiß ich, dass es Zeit ist, weiterzumachen. Aber im Moment habe ich immer ein Multitool in meiner Tasche.“

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