Auf der Suche nach ultimativer Geschwindigkeit begibt sich Radfahrer auf eine Reise, um bei der schnellsten Disziplin von allen, dem Zeitfahren, schneller zu werden
Ich will schneller werden. Meine Radsportziele mein ganzes Leben lang haben sich alle um dieses eine einfache Ziel gedreht. Ich bin am zufriedensten, wenn die Straße unter mir dahinfliegt, meine Geschwindigkeit liegt bei über 40 km/h.
Die Kunst, immer schneller zu werden, besteht jedoch nicht nur darin, stärker in die Pedale zu treten und ein teureres Fahrrad zu kaufen. Das Streben nach erhöhter Geschwindigkeit ist eine lange und komplizierte Reise.
„Ihre Geschwindigkeit wird durch Ihre Leistung und Ihren Luftwiderstand bestimmt“, erklärt Dr. Barney Wainwright, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Leeds Beckett University und Gründer von Veloptima Coaching (veloptima.co.uk).
‘Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, müssen Sie die Krafterzeugung optimieren und Ihre Position auf dem Fahrrad verbessern, um den Luftwiderstand zu verringern.
'Je tiefer du gehst, desto geringer ist dein Luftwiderstand und desto schneller wirst du.'
Klingt einfach genug, aber wie jeder wissen wird, der versucht hat, in einem Aero-Tuck herunterzufahren, ist es alles andere als einfach, mit dem Fahrrad tief in die Pedale zu treten, während man hart in die Pedale tritt.
Mehr Geschwindigkeit
Um mein Geschwindigkeitsexperiment durchzuführen, gibt es nur eine Plattform, die Sinn macht – das reinste Streben nach Geschwindigkeit, das Zeitfahren. Ein Solo-Rennen gegen die Uhr ohne fremde Hilfe ist die eine Verfolgung, die die Geschwindigkeit eines Fahrers mehr als jede andere isoliert.
Ich bin schon früher Zeitfahren gefahren, aber selbst auf Top-of-the-Range-TT-Bikes war ich noch nie wirklich schnell. Gute Zeitfahrer neigen dazu, sehr schnell zu reisen, und sogar Spezialisten auf Amateurniveau sind in der Lage, surreale Geschwindigkeiten zu erreichen.
Im Sommer 2016 fuhr Marcin Bialoblocki von One Pro Cycling auf einer der schnellsten Strecken der britischen TT-Strecke – der V718 in der Nähe von Hull – die schnellste Zeit aller Zeiten für eine 10-Meilen-TT.
Seine Zeit von 16 Minuten 35 Sekunden bedeutete, dass seine Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke erstaunliche 58,5 km/h betrug.
Bialoblocki mag ein Profi sein, aber viele in der britischen Amateurszene nähern sich ähnlichen Geschwindigkeiten. Im Gegensatz dazu ist meine eigene schnellste Zeit für eine 10-Meilen-TT beklagenswerte 22 Minuten und 40 Sekunden bei einem Durchschnitt von etwa 42,5 km/h.
Ist es nur so, dass Fahrer, die schneller als 50 km/h sind, übermenschliche Leistung erbringen? Nun, ein Blick auf Strava bestätigt, dass das Fahren mit 50 km/h tatsächlich beträchtliche Pferdestärken erfordert, aber die Zahlen unterscheiden sich nicht allzu sehr von dem, was ich kann.
Wo liege ich denn falsch? Mein erster Instinkt ist natürlich, dem Motorrad die Schuld zu geben.
Anpassen des Bildes
Wie ein gewisser berüchtigter Texaner einmal sagte, es geht nicht um das Fahrrad. Aber wenn dein Ziel die ultimative Geschwindigkeit ist, kann das richtige Fahrrad definitiv helfen.
In Anbetracht dessen entscheide ich mich für meinen Test für ein Giant Trinity Advanced Pro. Es ist das bevorzugte Ross des Zeitfahrspezialisten Tom Dumoulin und absolut im Trend, wenn es um Design und Komponentenintegration geht.
Ich wähle den Rest der Komponenten und des Kits so aus, dass sie zu den schnellsten der Szene passen.
Das Ergebnis ist ein Fahrrad, das unbestreitbar schnell ist, und wenn ich es auf meinem 10,35-Meilen-Lokalkurs heraushole, fühlt es sich an, als würde ich losrennen. Aber am Ende schaffe ich es nur, meine Bestzeit um ein Dutzend Sekunden zu verkürzen, wenn ich nur Minuten brauche.
Es ist eindeutig nicht das Motorrad selbst, das mich zurückhält, was nur eine andere Möglichkeit übrig lässt – mich. Könnte das Geheimnis, um mehr Geschwindigkeit freizusch alten, so einfach sein, wie meine Position auf dem Fahrrad zu verbessern?
‘Es ist lustig. Die Leute denken immer, dass es eine Art beste Position gibt “, sagt Simon Smart, ein Aerodynamiker, der mit vielen Top-Marken und Radfahrern im Mercedes-Windkanal in Brackley zusammengearbeitet hat.
„In Wirklichkeit hängt es stark von Ihrer Physiologie ab, wie flexibel Sie sind, der Größe Ihrer Gliedmaßen und so weiter“, erklärt er.
Unter seinen Kunden hat er festgestellt, dass sehr unterschiedliche Dinge für verschiedene Menschen funktionieren. Eine Sitzung im Windkanal kostet jedoch Tausende von Pfund, und ich bin noch lange nicht auf dem Niveau, um das Beste daraus zu machen. Als erstes steht also ein Bike-Fit auf dem Programm.
Es mag den Anschein haben, dass der Sprung von einem Rennrad auf ein TT-Bike wirklich nur eine Bewegung der Arme von Drop Bars zu Tri Extensions ist, aber diese Änderung wirkt sich auf jeden Teil der Passform aus.
„Damit dein Oberkörper in die richtige Position kommt, müssen wir deinen ganzen Körper um das Tretlager herum nach vorne drehen“, sagt Lee Prescott, Bikefitter bei Velo Atelier.
Die richtige Position
Prescott hilft mir, eine kraftvolle und effiziente Position in Bezug auf die Passform zu finden, bevor ich anfange, die Position aerodynamisch auf die Probe zu stellen. "Es ist allzu einfach, die Stangen einfach tief zu schlagen und zu denken, dass dies eine großartige Aero-Position ist", sagt er.
„Es gibt einige lebenswichtige Arterien, die durch die Vorderseite des Beckens verlaufen, und wenn Sie zu lange zu tief gehen, kann der Aufwärtshub des Beins Schäden verursachen, indem er den Blutfluss ständig unterbricht.“
Videos, die von vorne, von der Seite und von hinten aufgenommen wurden, tragen zu einem Bild von Stabilität und Kraft bei, das mich ziemlich schockiert. Erstens finde ich, dass das Bewegen nach vorne und das Absenken der Stangen sofort zu einer stabileren Position führt, da ich mehr Gewicht auf meinen Schultern ruhen lassen kann und meine Hüftwinkel gesünder sind.
Prescott weist darauf hin, dass mein Kopf ungünstig über meinen Körper hinausragt, und sagt voraus, dass dies ein Schlüsselpunkt sein wird, um meinen Luftwiderstand zu verringern. Im Moment muss ich mich jedoch an eine neue Position gewöhnen und sehen, ob ich Kraft erzeugen kann.
Die Art der Energie, die ich erzeuge, muss sich möglicherweise auch ändern.
„Leistungswerte sind beim Zeitfahren so nützlich“, rät Wainwright. "Sie müssen sich der Trainingszonen bewusst sein und wissen, welches Tempo Sie realistisch für ein Rennen h alten können, was eine Frage von Versuch und Irrtum sein kann."
In Bezug auf das Training werde ich mir schnell bestimmter Zonen bewusst, in denen ich schwächer bin. Wainwrights Rat befolgend, arbeite ich an meinem Schwellentempo und beobachte, wie es allmählich wieder auf das ansteigt, wozu ich auf der Straße in der Lage bin Fahrrad.
Es ist jedoch mein maximales VO2max-Tempo, das auf dem TT-Rad am schwierigsten zu erreichen ist, da meine neue Position es schwierig macht, meine höchste Kraftintensität anzuwenden.
Im Laufe der Wochen und über zahlreiche 30-Sekunden-, 60-Sekunden- und Fünf-Minuten-Intervalle fügt es sich allmählich zusammen. Meine Zahlen sind jetzt auf Augenhöhe mit denen, die Zeiten unter 20 Minuten für eine 10-Meilen-TT oder unter 52 Minuten über 25 Meilen erzielen.
Trotzdem bin ich bei weitem nicht so schnell wie manche von ihnen. Es ist an der Zeit, zu Wainwright zurückzukehren und wirklich ins Detail zu gehen.
Was für ein Widerstand
Ich mache mich auf den Weg zum Derby Velodrome, wo Wainwright ein System eingerichtet hat, um meinen Luftwiderstand während der Fahrt zu messen. Zuerst verwirrt mich die Mechanik ein wenig.
‘Wir bekommen sowohl deine Geschwindigkeit als auch deine Kraft, die an einen Sender an der Sattelstütze gesendet werden‘, sagt er. ‘Diese Daten werden in ein WLAN-Netzwerk geschoben und in einem Softwarepaket gesammelt und jede Sekunde abgetastet.
Da wir also die von Ihnen erzeugte Leistung kennen und die Geschwindigkeit messen, die Sie auf der Strecke erzeugen, und wir den barometrischen Druck kennen, können wir Ihren Luftwiderstandsbeiwert effektiv zurückrechnen. '
Widerstandskoeffizient (oder CdA, wie Eingeweihte es gerne nennen) ist die Schlüsselzahl, um zu bestimmen, wie aerodynamisch ein Fahrer ist. Nach etwa 20 km/h macht der Luftwiderstand 70 % unseres Widerstands aus und kann als Formel ausgedrückt werden: ½ Luftdichte x CdA x Luftgeschwindigkeit in Fahrtrichtung zum Quadrat.
Einfach gesagt bedeutet das pro 1 % reduziertem CdA 1 % weniger Luftwiderstand, den wir bekämpfen müssen. Es ist eine große Sache und eine Zahl, die von erfahrenen Zeitfahrern mit Stolz zitiert wird. Die Aufgabe ist jetzt, zu sehen, wie niedrig ich meine bekomme. Ich mache mehrere Läufe und es stellt sich schnell heraus, dass ich einfach nicht sehr aerodynamisch bin.
„Für die Position, die Sie einnehmen können, sind Sie sicherlich einer der höheren CdAs, die wir gesehen haben“, informiert er mich nicht allzu sanft. „Ich führe das darauf zurück, dass du relativ breite Schultern hast. Das wird bis zu einem gewissen Grad immer eine Einschränkung sein.’
Aero Gewinne
Mein ursprünglicher CdA-Wert beträgt 0,273, und das nach der Feinabstimmung meiner Position in der Fahrradanpassung. Zum Vergleich: Die Besten auf nationaler Ebene werden deutlich unter der 0,2-Marke liegen. Das sind satte 36 % zusätzlichen Luftwiderstand, den ich mit mir herumtrage.
Plötzlich machen die Minuten zwischen meiner Zeit und den rasanten Geschwindigkeiten der Top-Fahrer ein wenig mehr Sinn. Ich werfe meine Kraft einfach in den Wind.
‚Bis zu einem gewissen Punkt können einige Fahrer eine große Anzahl von Schultern aus dem Wind ziehen‘, tröstet mich Wainwright. „In einer Sportart, die den Oberkörper so stark beansprucht, ist es kontraintuitiv, aber Sie wollen eigentlich schlaffe Schultern, damit Sie sie nach innen rollen können.“
Weltmeister wie Tony Martin haben diese Position bis zum Abschlag, und ein direkter Blick erweckt den Anschein, als hätte er überhaupt keine Schultern.
Wainwright hört hier aber noch nicht auf, denn es gibt noch viel Raum für weitere Verbesserungen. Wir lassen mein vorderes Ende fallen und beginnen, an meiner Biegung zu arbeiten. Neben meinen Schultern erzeugt mein Kopf viel Luftwiderstand – wie Wainwright bereits angedeutet hat. In diesem Fall kann jedoch geholfen werden.
„Du musst deinen Kopf zwischen deine Schulterblätter fallen lassen“, weist er mich an. Er schiebt mich in die richtige Position, wobei mein Hals wie ein Geier herunterfällt und meine Augen immer noch nach vorne gerichtet sind. Es tut höllisch weh, aber beim ersten Lauf ist meine Geschwindigkeit hoch und mein CdA sehr niedrig.
‘Wir bringen deinen Kopf nah an deine Schultern, und das reduziert deinen Frontbereich sowie den Unterschied zwischen deinem Helm und deinem Körper. Das macht den Luftstrom viel gleichmäßiger “, sagt er.
Wir basteln ein bisschen mehr am vorderen Ende und der Sattelhöhe herum, und was als Drop-down auf 0,261 beginnt, wird mit ein paar winzigen Kit-Änderungen und einem leichten Einziehen der Schultern weiter auf 0,251 getrimmt.
Sofortige Verbesserung
Die Geschwindigkeitssteigerung ist spürbar. Während mein erster 3-km-Lauf im Durchschnitt etwas über 43 km/h lief, sitze ich jetzt bei gleicher Leistung nördlich von 45 km/h. Wo ich das Gefühl hatte, durch Sirup zu drücken, schneide ich jetzt durch die Luft wie ein heißes Messer durch Butter. Wainwright dämpft meinen Enthusiasmus jedoch etwas.
‘Es wird einige Zeit dauern, bis du das ein ganzes Rennen lang h alten kannst’, warnt er mich.
Sobald ich nach Hause zurückkehre, hat mich meine Offenbarung der Kraft der Aerodynamik auf die Position fixiert. Ich verbringe meine Abende damit, durch Fotos von Top-Amateuren und internationalen Zeitfahrern zu scrollen und einer privaten Meisterklasse in einer Kunst beizuwohnen, die ich zuvor nicht verstanden habe.
Bilder von verdorrten, eingesunkenen und winzigen Schultern erfüllen mich mit Ehrfurcht und Respekt. Beim Abendessen starre ich auf die Schultern meiner Freundin und beneide sie um ihre schiere Enge.
Noch wichtiger ist, dass ich das Gefühl habe, dass ich jetzt ein realistisches Ziel am Horizont einer idealen Position habe. Das ist jedoch nur ein Teil des Bildes, da ich in der Lage sein muss, diese Position zu h alten und gleichzeitig genügend Kraft zu liefern.
Auf dem Konto
„Es dreht sich alles um dieses Gleichgewicht“, sagt mir Smart. „Der beste Zeitfahrer ist nicht unbedingt der stärkste oder aerodynamischste.“
Smart, zu dessen Kunden im Laufe der Jahre die Weltmeister Tony Martin und Taylor Phinney gehörten, hat festgestellt, dass es bei der Aero-Position nicht nur darum geht, tief zu bleiben.
‘Ich denke, das ist eines der Dinge, die man im Windkanal lernt. Während der Läufe bewegen wir Dinge wie Kopf und Hände, um Ihnen eine klare Vorstellung davon zu geben, wie sensibel diese Veränderungen sind. Es ist fast wichtig, nicht so viel Kraft zu produzieren und diese Position zu h alten.’
Mit meinen Leistungszahlen in einem gesunden Bereich (obwohl immer noch ein bisschen niedriger als mein übliches Niveau auf einem Rennrad), weiß ich, dass mein endgültiger Erfolg gegen die Uhr davon abhängen wird, wie gut ich meine Position h alte, wie stabil ich meine Hände beh alte und wie nah ich an meine perfekte H altung herankomme. Ich entscheide mich für drei Fahrten, um dies zu testen: meine lokale 15-Meilen-Abendstrecke; eine offene 10 Meilen auf der Straße; und eine offene 25-Meilen-TT auf einem schnellen zweispurigen Kurs.
Auf meinem mäßig schnellen 15-Meilen-Kurs vor Ort ist es von Anfang an eine Herausforderung, überhaupt bequem mit gesenktem Kopf zu sitzen, geschweige denn um meine Schultern.
Ich erinnere mich an Wainwrights Ratschlag: 'Du musst die Position anfangs nicht die ganze Zeit h alten, aber du kannst es eher als Schub oder als Chance ansehen, bei Gegenwind etwas Energie zu sparen.'
Helfende Hand
Also jongliere ich und versuche, meine Kraft auf eine bequemere Weise aufrechtzuerh alten, indem ich meinen Kopf nach unten stecke und mich auf die Position konzentriere. Mit gesenktem Kopf und eingezogenen Schultern fühlt es sich an, als hätte ich eine Hand auf meinem Rücken, die mich von hinten drückt, so groß ist der Unterschied im Widerstand.
Mein Unbehagen kostet mich, und meine Kraft ist gering, aber ich schlage immer noch eine PB – meine Zeit von 33 Minuten 31 Sekunden über 15 Meilen ergibt einen Durchschnitt von 43,3 km/h, bequem meine bisher schnellste TT-Leistung. Position ist eindeutig alles.
Wenn ich mir mein Profil anschaue, kann ich die genauen Momente erkennen, in denen ich mich hingelegt habe, da meine Geschwindigkeit bei gleicher Leistung explodieren würde. Früher hätte ich mir meine Ergebnisse angesehen und mich davon überzeugt, dass ich an meiner Fitness feilen muss. Jetzt weiß ich, dass diese Position das Wichtigste ist, worüber man sich Sorgen machen sollte.
Zwei Wochen später kehre ich für eine 10-Meilen-TT auf dieselbe Strecke zurück, nachdem ich die Zeit dazwischen damit verbracht habe, meine Position so viel wie möglich zu üben – bei kurzen Windstößen, langen Sonntagsfahrten und auf Rollen gegenüber einem Spiegel. Meine Geschwindigkeit beträgt bis zu 44,5 km/h und meine Zeit ist auf 21 Minuten und 41 Sekunden gesunken.
Es gibt jedoch noch Raum für Verbesserungen. Mein Nacken schmerzte so sehr, dass mir schwindelig wurde (anscheinend ein nicht ungewöhnliches Problem) und ich mich 20 Sekunden lang aufsetzen und etwas trinken musste.
Aber je öfter ich es mache, desto einfacher wird es. In der folgenden Woche nehme ich auf meinem lokalen Kurs weitere 40 Sekunden von meiner PB ab und überschreite 45 km / h. Meine letzte Herausforderung besteht darin, zu sehen, ob ich meine 25-Meilen-Bestleistung verbessern kann.
Gegen den Wind
Ein TT über diese Distanz erfordert ein sorgfältiges Tempo, also scrolle ich akribisch durch meine letzten Fahrten, um eine realistische Zielwattzahl zu ermitteln. Ich setze mich auf ein Ziel, aber am Renntag gibt es einen Schraubenschlüssel in Arbeit – ein heulender Wind.
‘Bei Gegenwind ist es eine gute Idee, sich dort besonders anzustrengen, anstatt wenn der Wind von hinten kommt. Genauso wie die Verkürzung der Zeit bei einem Anstieg sollte die Verkürzung der Zeit, in der Sie gegen Gegenwind ankämpfen, Ihre Gesamtgeschwindigkeit erhöhen “, empfiehlt Wainwright.
„Du darfst nie zu hoch über deine Schwelle gehen, da du bei Rückenwind oder beim Abstieg nicht allzu viel Zeit hast, dich zu erholen.“Das beh alte ich im Hinterkopf, während ich meine erste Etappe gegen den Wind absolviere, zähle die Minuten herunter und versichere mir, dass die Wende reichlich mühelose Geschwindigkeit bringen würde.
Wenn ich Rückenwind habe, wird meine Positionsarbeit plötzlich umso wichtiger.
Der Schatten meines Körpers, der vor mich geworfen wird, erinnert mich daran, meine Schultern einzuziehen und meinen Kopf niedrig zu h alten. Mit meiner Geschwindigkeit von etwa 53 km/h, wenn meine Position angewählt ist, strenge ich mich fast mehr an, meine Schultern und meinen Nacken zusammenzudrücken, als ich aus meinen Beinen herausdrücke.
Eine Kombination aus Schwindel und Müdigkeit von meiner ersten Runde fordert ihren Tribut, als ich ein zweites Mal in den Wind drehe, und ich werde von einem Fahrer überholt, der irgendwie immun gegen den Sturm zu sein scheint.
So gut wie keine Energie mehr übrig ist, wenn ich die letzte Kurve nehme, versuche ich Intervalle, in denen ich so tief wie möglich komme, obwohl mein Oberkörper kreischt und meine Leiste taub wird.
Ich fahre eine Zeit von 55 Minuten 14 Sekunden, eine PB von weit über einer Minute, unter Bedingungen, unter denen ich in meinen weniger aerodynamischen Tagen Mühe gehabt hätte, unter eine Stunde zu kommen.
Wenn ich meine Leistung mit denen um mich herum vergleiche, glaube ich, dass ich auf der richtigen Strecke am richtigen Tag in die Nähe der 53-Minuten-Marke kommen könnte. Reden ist billig und Stoppuhren lügen nicht, also liegt es an mir, es nächste Saison zu beweisen.
Ich bin noch weit davon entfernt, der Beste in diesem Bereich zu sein, aber ich sehe die enorme Zeit zwischen uns jetzt anders. Jede Minute erscheint jetzt wie eine Ansammlung von Sekunden, und etwas mehr Schulterflexibilität hier oder fünf Watt Leistung dort könnten sie wegschlagen.
Mir ist klar, dass, wenn ich mich Stück für Stück um die Sekunden kümmere, die Minuten für sich selbst sorgen sollten.
