Andrew Gilligan wurde zum Verkehrsberater von Boris Johnson ernannt – wir sprachen mit ihm über den Kampf gegen Radfahrer
Andrew Gilligan, ein Journalist, der 2003 vor allem für seine Enthüllung des „zwielichtigen Dossiers“bekannt wurde, wurde zum Verkehrsberater des neuen britischen Premierministers Boris Johnson ernannt. Für Radfahrer könnte dies ein Grund zum Feiern sein, da es ein sehr gutes Zeichen für zukünftige Investitionen und Überlegungen für Radfahrer in ganz Großbritannien ist.
Andrew Gilligan hatte von 2013 bis 2016 das Amt des Cycling Commissioner inne, ein Posten, der von Boris Johnson geschaffen wurde, um seine Fahrradtransformation in London umzusetzen. Seit Sadiq Khan das Amt übernommen hat, kritisiert Gilligan lautstark eine völlige Stagnation von Fahrradinfrastrukturprojekten.
Letztes Jahr sprach er mit Cyclist über die ideale Lösung für das Radfahren in der Stadt und wie sich dies auf die Zukunft des Reisens mit dem Fahrrad auswirken wird. Hier ist also ein Rückblick auf unsere Fragen und Antworten.
Radfahrer: Fahrradinfrastrukturprojekte sind unter Londons Bürgermeister Sadiq Khan praktisch zum Erliegen gekommen, was hat er Ihrer Meinung nach falsch gemacht?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan wird feststellen, dass man die Leute ärgern muss, um etwas zu erreichen, und nicht nur beim Radfahren. Und wenn er sich Sorgen macht, jemanden wegen irgendetwas zu ärgern, wird er nie etwas erreichen.
Cyc: Es scheint viel Unterstützung für Radautobahnen zu geben? Warum, glauben Sie, erlebt Sadiq Khan eine Gegenreaktion?
AG: All diese Pläne werden fast immer mehrheitlich unterstützt, aber niemals einstimmig.
Es wird immer eine sehr laute, sehr laute Minderheit von Menschen geben, die wirklich leidenschaftlich glauben, dass ihr Leben ruiniert wird, weil sie 10 Minuten im Verkehr auf der Böschung warten müssen.
Also ist die Schlüsselbedingung für ein sinnvolles Superhighway-Projekt eine politische Führung, die bereit ist, auf vernünftige Einwände zu hören, aber am Ende eher auf die Mehrheit als auf die Minderheit zu hören und mit dem Projekt fortzufahren.
Das Problem ist, dass es schwierig ist und Ihnen viele wütende E-Mails und Briefe einbringen wird.
Cyc: Die LTDA hat sich darüber beschwert, dass die Neuzuweisung von Straßenraum gegenüber Taxifahrern nicht fair ist, wie stehen Sie dazu?
AG: Es ist ein sehr fairer Deal. Im Moment wird die überwiegende Mehrheit des Straßenraums an die am wenigsten effizienten Nutzer vergeben.
Taxis sind eine unglaublich ineffiziente Nutzung des Straßenraums. Sie sind sogar noch schlimmer als Autos, weil zumindest Autos immer irgendwohin fahren, aber Taxis fahren oft nur herum, um Arbeit zu suchen, oder kommen zurück, nachdem sie jemanden abgesetzt haben.
Cyc: Warum war die Regierung in der Vergangenheit so zurückh altend, in Radfahren und Fahrradinfrastruktur zu investieren?
AG: Ich denke, teilweise ist es eine Generationensache. Eines der Dinge, die ich an dem Job am interessantesten fand, war, dass Ihre Einstellung zum Radfahren sehr unterschiedlich war, je nachdem, wie alt Sie waren.
Für jeden über 50 war ein Fahrrad das, was man hatte, wenn man sich kein Auto leisten konnte, es war ein Zeichen des Versagens, man wollte es so schnell wie möglich loswerden, da man nicht mehr kam Mädchen auf einem Fahrrad.
Ein schönes, großes Auto zu kaufen, so sagtest du, warst du ein Mann und erfolgreich. Bei Jüngeren ist das ganz anders.
Die meisten Minister, sicherlich Kabinettsminister, sind älter als der Durchschnitt. Dann kommt die überwiegende Mehrheit der Politiker nicht aus London, was nicht hilft.
Cyc: Hatten Sie eine bedeutende Zusammenarbeit mit der Zentralregierung für Boris Pläne?
AG: Das DfT [Department for Transport] habe ich immer für reine Zeitverschwendung geh alten. Um ein Beispiel zu nennen – vor ein paar Jahren wollten wir, dass sie uns TfL [Transport for London] erlauben, obligatorische Radwege durchzusetzen, also Bußgelder für Leute verhängt, die auf obligatorische Radwege gefahren sind.
Das ist eine Kraft, die wir bereits auf Busspuren haben. Es gibt eine solche Befugnis im Straßenverkehrsgesetz von 2004, aber es wurde noch nicht begonnen. Und alles, was es gebraucht hätte, wäre ein Minister, der ein Stück Papier mit der Aufschrift „Ich beginne diese Macht“unterschreibt, damit wir sie durchsetzen können.
Wir haben uns jahrelang gestritten und immer wieder gesagt – können wir bitte diese Macht starten, damit wir Fahrradspuren genauso durchsetzen können wie Busspuren. Und die Antwort war einfach nein.
Zum Glück mussten wir uns bei Projekten in London nicht mit ihnen befassen. Ich denke, der einzige Weg, etwas mit dem Radfahren zu erreichen, ist, es durch die örtlichen Behörden zu erledigen.
Cyc: Warum haben Sie vor diesem Hintergrund keine weitreichenderen Veränderungen erreicht?
AG: Meine Erfahrung in den drei Jahren war, dass TFL, wie Sie wissen, nur 5 % der Straßen in London besitzt, aber dann die anderen 95 % der Straßen, einschließlich der Hauptstraßen, die wir als Hauptstraßen bezeichnen, gehören den Bezirken, und leider wird in der überwiegenden Mehrheit der Bezirke nicht wirklich Rad gefahren, und sie sind nicht sehr gut darin.
Von den 33 Bezirken gibt es vielleicht 5 oder 6, die das wirklich verstehen und bereit sind, die erforderliche politische Führung zu zeigen.
Also meine Schlussfolgerung war, dass wir unsere Zeit wahrscheinlich nicht mit Bezirken verschwenden sollten, die nicht ernsthaft am Radfahren interessiert sind, und wir sollten unsere Bemühungen auf die TfL-Straßen konzentrieren, die wir kontrollieren, und auf die wenigen Bezirke, die ernsthaft daran interessiert sind Sachen machen.
Cyc: Stellt London ein anderes Problem für Radfahrer dar als der Rest des Vereinigten Königreichs?
AG: Londons Verkehrsökologie ist völlig anders als im Rest des Landes. Ich meine, praktisch niemand fährt ins Zentrum von London.
Jeden Morgen kommen 1,3 Millionen Menschen in die Londoner Innenstadt, aber nur 59.000 kommen mit dem Auto, was weniger als 5 % ausmacht. Doch diese Leute nehmen einen großen Teil der Fläche Londons ein.
Ich finde es einfach verrückt, dass wir dieser winzigen Minderheit Vorrang vor allen anderen geben.
Das ist die politische Realität des Verkehrs in London. Sie werden viel Klagen und viel Lärm bekommen, aber sie sind winzig kleine Minderheiten.
Cyc: Was wäre Ihre ideale Lösung für Radfahrer in London gewesen?
AG: Ich denke, wir brauchen weniger Verkehr in der Londoner Innenstadt, Punkt, wir müssen die Staugebühr erhöhen. Die Citymaut ist ein bewährtes Instrument zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und meiner Meinung nach sollten wir sie insbesondere für Pkw deutlich erhöhen.
Ich meine, die Zahl der Pendler, die mit dem Auto anreisen, beträgt weniger als 5 %, aber wenn man sich Autos, Taxis und private Mietwagen ansieht, machen sie 50 % des Verkehrs im Zentrum Londons aus.
Dann würde ich mehr getrennte Fahrspuren auf Hauptstraßen einbauen, da es natürlich immer ein gewisses Verkehrsaufkommen geben wird.
Ich würde mehr Nachbarschaften filtern, Sie könnten immer noch überall hinfahren, aber es würde ein bisschen länger dauern, das ist alles.
Cyc: Bedeutet das einen Krieg gegen Autofahrer?
AG: Ich glaube nicht an einen Krieg und ich glaube nicht an ein Fahrverbot und es gibt offensichtlich bestimmte Leute, die fahren müssen – das ist in Ordnung. Aber die Mehrheit der Menschen in London möchte und würde von weniger Autoverkehr profitieren.
Nirgendwo in Inner London besitzt der Haush alt auch nur 50 % ein Auto, selbst in Kensington und Chelsea haben nur 46 % der Haush alte ein Auto.
Das sind Haush alte, nicht Menschen.
Cyc: Wie standst du in der Debatte zwischen Menschen, die die Fahrradinfrastruktur für wesentlich hielten, und denjenigen, die der Meinung waren, dass eine größere Anzahl von Radfahrern wichtiger für die Sicherheit sei?
AG: Die Infrastruktur trägt entscheidend zur Sicherheit bei. Wir wissen, wie Menschen auf Fahrrädern getötet werden. Normalerweise werden sie von Lastwagen getötet, die ihre Wege kreuzen und unter ihren Rädern kollidieren.
Das ist auf einer getrennten Strecke physikalisch unmöglich. Wir haben in London einen stetig rückläufigen Trend bei den Opfern von Radfahrern, was zum Teil auf diese Infrastruktur und auch auf andere Dinge wie den Sicherheitsstandard für Lastwagen zurückzuführen ist.
Cyc: Glaubst du, dass es wichtig ist, die wahrgenommene Sicherheit beim Radfahren zu erhöhen?
AG: Ich meine, die wahrgenommene Sicherheit ist genauso wichtig wie die tatsächliche Sicherheit. Ich glaube das immer. Radfahren, wie Sie objektiv wissen, ist nicht unsicher, es ist ziemlich sicher.
Letztes Jahr gab es in London etwa 270 Millionen Fahrradfahrten, von denen 9 tödlich endeten. Im Vergleich dazu war 1989 das Jahr mit der höchsten Zahl an Opfern von Radfahrern, als es in London 90 Millionen Fahrradfahrten gab, von denen 33 tödlich endeten.
Mehr als dreimal so viele und in einem Drittel des Volumens Radfahren. Die Opferrate hat sich durch alle Maßnahmen dramatisch verbessert.
Trotzdem glauben die Leute, dass Radfahren unsicher ist, teilweise wegen der ganzen Berichterstattung über Todesfälle beim Radfahren und so weiter und teilweise, weil es sich nicht sicher anfühlt – wenn man mit dem Fahrrad unterwegs ist, fühlt man sich verwundbar.
Wir hätten außerhalb von Kreuzungen, wo die meisten Unfälle passieren, flexiblere Formen der Trennung schaffen können, aber ich wollte, dass sie für dieses zusätzliche Sicherheitsgefühl dauerhaft sind und kein zukünftiger Politiker kommen und sie aussch alten kann.
Oder zumindest, wenn sie wollten, würden wir es definitiv bemerken.
Cyc: Wie fandest du die technische Lösung des Radschnellwegs? Gab es etwas, das Sie anders gemacht hätten?
AG: Sie sind ziemlich gut, denke ich. Sie sind das Beste, was in Großbritannien gebaut wurde, und sie befördern bereits Tausende und Abertausende von Menschen pro Tag.
Der Nord-Süd-Bus trägt zur Hauptverkehrszeit bereits 29 pro Minute. Wir haben uns für bidirektionale Gleise entschieden, weil das weniger Platz beansprucht. Das ist in anderen Städten nicht üblich.
Wenn Sie an einen Ort wie Holland fahren, sehen Sie eher zwei einseitig gerichtete Gleise als ein bidirektionales Gleis. Wir haben uns für bidirektionale Gleise entschieden, weil sie weniger Platz einnehmen würden.
Du könntest damit durchkommen, eine der vier Fahrspuren auf dem Damm zu entfernen. Wenn Sie Gleise in einer Richtung wollten, hätten wir zwei der vier entfernen müssen.
Ich denke, sie funktionieren ziemlich gut, und ich denke, die meisten Radfahrer sind glücklich, ja sogar begeistert, wie sie arbeiten.
Cyc: Was denkst du über die kreativeren Lösungen für Fahrradwege, wie zum Beispiel den Plan, Skyways für Fahrräder zu bauen?
AG: Ugh, lächerlich. Es war der Fluch meines Lebens, ich meine, in den meisten Wochen wurden wir von diesen Leuten mit absurden Plänen angesprochen.
Dann ist das Lächerlichste von allen ihre Pläne für erhöhte Radwege über Eisenbahnlinien. Dann war da noch dieser andere für geplante Radwege in stillgelegten unterirdischen Tunneln.
Ich erinnere mich, gesagt zu haben - wo sind diese stillgelegten unterirdischen Tunnel und wie würdest du übrigens zu ihnen hinunterkommen, da die meisten dieser Stationen nur über Rolltreppen oder Aufzüge erreichbar sind? Damit war Schluss.
Es war gut für eine Schlagzeile im Evening Standard, aber es ist völlig unpraktisch, es hätte jeden Cent gekostet, den wir für drei Meilen Strecke hatten.
Dann kam ein Architekturbüro mit einem Plan für einen erhöhten Radweg über den Gleisen in die Liverpool Street und ich sagte zu ihnen – was passiert, wenn man auf eine Brücke fährt? Schließen Sie die Eisenbahnlinie, um diese Dinge zu bauen? Was machst du mit all den Bahnreisenden?
Was ist mit all den Leuten, die neben der Strecke wohnen und sich zu Recht darüber beschweren würden, dass ihr Licht von einer Doppelstockbahn entfernt wird? Übrigens wird es 900 Millionen Pfund kosten.
Es gibt keine magischen Lösungen, es gibt einfache Lösungen, die einfach genug sind, damit jeder sie unterstützen kann, aber man muss nur den Mumm haben, sie umzusetzen.
Cyc: Du arbeitest jetzt für die Sunday Times, was ist deine Erklärung für die Negativität vieler überregionaler Zeitungen gegenüber dem Radfahren, wenn doch so viele Mitarbeiter in den Städten und möglicherweise Radfahrer sein müssen?
AG: Sie müssen bedenken, dass Zeitungen nicht zum Wohle des Personals, sondern zum Wohle der Leser geschrieben werden, und im Fall der Mail sind das alte Säcke die Landschaft, die Radfahrer hassen.
Der Grund, warum Zeitungen oft über das Radfahren berichten, ist reiner Clickbait. Du tust etwas fürs Radfahren und bekommst sofort tausend Kommentare und es ist h alt so. Es ist wirklich seltsam.
Ich weiß nicht, warum es solche Leidenschaften anzieht, ich weiß es wirklich nicht. Vielleicht liegt es daran, dass es relativ neu ist, ich weiß es nicht.
Cyc: Radfahrer scheinen sehr angefeindet zu sein, besonders in Städten, welche Lösungen haben Sie dafür gesehen?
AG: Nun, die Leute sagten immer wieder, Sie sollten mehr tun, um das Verh alten von Radfahrern zu verbessern, aber ich bin nicht für das Verh alten von Radfahrern verantwortlich.
Wir haben eine Menge Dinge getan, um das Verh alten zu verbessern, wir haben eine Sache namens Operation Safeway gemacht, bei der Polizisten an den Straßenrand gestellt wurden, um Menschen zu stoppen, die unverantwortlich fuhren und verantwortungslos fuhren, es war eine unparteiische Operation, die darauf abzielte alle Verkehrsteilnehmer.
Aber ich akzeptiere dieses Argument nicht, dass alle Radfahrer eine Versicherung haben und Helme und Warnschutz tragen sollten, und dann würden sie alle lieben. Das stimmt überhaupt nicht.
Menschen entscheiden, dass sie kein Radfahren wollen, und suchen nach Gründen, sich dagegen zu wehren. Dann erfinden sie manchmal einfach Gründe.
Ich sage nicht, dass Radfahrer die ganze Zeit über perfekte Tugenden sind, aber sie lassen keine Umweltverschmutzung aus (sie sind nicht für die zunehmende Umweltverschmutzung verantwortlich, wie viele ihrer Gegner sagen - das ist nur eine Lüge).
Sie verursachen kaum Staus und stellen kein Sicherheitsrisiko dar. Gelegentlich alarmieren Radfahrer Menschen, indem sie auf dem Bürgersteig fahren oder so etwas, aber die Zahl der von Radfahrern getöteten Menschen in London liegt im Durchschnitt bei etwa 1 oder 0,5 pro Jahr.
Die Zahl der Menschen, die in London von Autos getötet werden, beträgt ungefähr 100-200 pro Jahr, glaube ich. Das ist ein dummes Argument.
Wir haben früher viele Briefe an das Rathaus bekommen, in denen wir uns über das Verh alten von Radfahrern beschwert haben, und praktisch keine Briefe, in denen wir uns über das Verh alten von Autofahrern beschwert haben, obwohl letzteres viel gefährlicher ist.
Cyc: Warst du schockiert über die Behauptungen, dass Radwege in London zu Staus und Umweltverschmutzung geführt haben?
AG: Im Grunde ist das eines der Dinge, die Sie bekommen. Menschen erfinden Dinge, sie lügen. Ich meine, entweder sie lügen oder sie bilden sich nur Sachen ein. Superhighways werden allgemein für all die Staus in Central London verantwortlich gemacht, was lächerlich ist.
Ich meine 15.000 Meilen Straße im Zentrum von London, von denen 12 Radwege haben.
Cyc: Wenn nicht Radfahren, welche anderen Antworten gibt es für die Zukunft der Staus in London?
AG: Ich bin mir nicht ganz sicher, ob große Infrastrukturprojekte, über die Politiker reden, wirklich funktionieren, ich denke, man braucht viele kleine.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [ehemaliger TfL-Chef] hat gesagt, dass es praktisch von dem Punkt an voll sein wird, an dem es eröffnet wird, und das Problem mit großen Infrastrukturen, seien es neue Eisenbahnen oder neue Straßen, ist, dass der Verkehr zunimmt, um das zu füllen verfügbarer Platz und ich denke, das gilt auch für öffentliche Verkehrsmittel.
Also haben wir viel Geld ausgegeben, um eine neue Eisenbahn zu bauen, aber das wird das Problem nicht lösen, es wird die Nachfrage nicht verringern.
Wir müssen ernsthafter darüber nachdenken, nicht nur, wie wir das Angebot erhöhen, sondern auch, wie wir das Angebot reduzieren.
Das bedeutet, keine Supermärkte mehr außerhalb der Stadt zu bauen und keine NHS-Krankenhäuser mehr zu bauen, die meilenweit entfernt sind.
Ich glaube nicht, dass die Antwort auf Londons Verkehrsprobleme in einer riesigen Menge neuer Eisenbahnen oder Verkehrsverbindungen liegt.
Ich denke, die Antwort ist Radfahren.
