Damals, als Stahl das Rahmenmaterial der Wahl war, regierte Reynolds die Welt. Aber Reynolds feiert dank seiner neuen Waffe ein Comeback
Schauen Sie auf die Höhepunkte der Profi-Rennszene 2013 zurück (Artikel ursprünglich veröffentlicht im Oktober 2013), und Ian Bibbys Top-10-Ergebnis während des dritten Rennens der Challenge Mallorca im Februar wird kaum registriert. Bemerkenswert war jedoch Bibbys Nebendarsteller an diesem Tag, denn der Madison Genesis-Fahrer saß auf einem Fahrrad mit Stahlrahmen. Seit 1994 hat kein Stahlbike mehr das Gelbe Trikot für sich beansprucht, als Miguel Indurain seine vierte Tour an Bord eines Pinarello gewann. Marco Pantanis Sieg 1998 auf einem Bianchi aus Aluminium war das letzte Mal, dass ein Nicht-Carbon-Bike die Tour gewann.
Carbon ist heutzutage in den Profi-Rängen allgegenwärtig, aber unter dem blauen Himmel der Balearen fuhr Bibby auf seinem Genesis Volare, der aus Reynolds 953-Edelstahlrohren hergestellt wurde, auf den 10. Platz. Könnte es sein, dass Stahl ein Comeback für Top-End-Bikes feiert? Und könnte 953 die Geschicke des berühmtesten Stahlrohrherstellers in der Geschichte des Radsports wiederbeleben: Reynolds?
Abnehmplan
In der Vergangenheit wurde Stahl für seinen Komfort und seine H altbarkeit gepriesen, aber für sein Gewicht beschimpft. Ein bisschen wie Ihr betagter Labrador, der Ihnen Geborgenheit und Liebe gibt, sich aber selten aus seinem Körbchen bewegt. Nicht mit 953. Als Cyclist Reynolds derzeitige Heimat des Industriegebiets Shaftmoor in den Vororten von Birmingham besucht, wird uns ein Rohr aus rostfreiem 953 gereicht, und es ist erstaunlich leicht für ein Stück Stahl.
„Es ist nicht so leicht wie Carbon, aber für ein Stahlrad kann man leicht 6,8 kg erreichen“, sagt Keith Noronha, Geschäftsführer von Reynolds und ein lebenslanger Roadie.„Wir waren beim Tour-Series-Rennen in Redditch [im Juni] und haben mit einigen Fahrern über die Verwendung von 953 in der Zukunft gesprochen. Sie schienen begeistert zu sein. Dies soll Kohlenstoff in keiner Weise verunglimpfen, aber wenn Sie sich die Technologie von 953 ansehen, ist sie den meisten Kohlenstoff-Verbundwerkstoffen weit voraus.“
Es war Ende 2005, als 953 auf den britischen Markt kam und 853 als Reynolds‘Top-End-Schlauch an sich riss. Seine Zugfestigkeit beträgt 1.750-2.050 Megapascal – fast dreimal so viel wie die berühmte 531 von Reynolds – und kann nur von einem Unternehmen bezogen werden: Carpenter Specialist Alloys in den Vereinigten Staaten. Dies unterscheidet sich von der Beschaffung anderer Stahllegierungen, die Reynolds verwendet, die oft von den Marktkräften diktiert wird.
Es ist auch ökologisch sinnvoll. Reynolds ist Teil des Niche Vehicle Network und eines der heißen Themen ist Recycling. Während Stahl eingeschmolzen und wiederverwendet werden kann, zerkleinern Sie am Ende Kohlenstoff. „Wenn Kohlenstoff fertig ist, was kann man damit machen?“, sagt Noronha. „Mit Stahl wird nichts verschwendet.“
Mit Leichtigkeit, die die bekannte Langlebigkeit und den Komfort von Stahl ergänzt, scheint es, als wäre 953 das Rohr, auf das Rahmenbauer gewartet haben, aber es gibt einen Haken: Edelstahl ist notorisch schwierig zu verarbeiten und derzeit nur von einer Handvoll Handwerkern verarbeitet über die Fähigkeiten und das Setup verfügen, um 953 Frames produzieren zu können. Als solches hat es noch einen weiten Weg vor sich, bevor es mit der Popularität von Reynolds’ am meisten verehrten Schläuchen mith alten kann: 531.
Die magische Zahl
Formell bekannt als „Mangan-Molybdän-Legierungsrohre“, wurde 531 1935 von Firmendirektor Austyn Reynolds entwickelt, der Rohre für die Luftfahrtindustrie entwickelte. Die Zahl ergibt sich aus dem Verhältnis der drei Hauptelemente, die zur Herstellung des Stahls verwendet werden. Der doppelt konifizierte 531 war nicht nur viel leichter als sein älterer Bruder, bekannt als Reynolds HM, seine Zugfestigkeit betrug damals beeindruckende 750 Megapascal. Plötzlich waren Steifheit, Leichtigkeit, H altbarkeit und Komfort mit einem Material erreichbar, das Rahmenbauer leicht manipulieren konnten.
Nach dem Krieg stieg die Zyklusproduktion mit 531 Schläuchen an, die den Weg ebneten. Aber es dauerte 23 Jahre von seiner Gründung an, um die Plattform aufzubauen, die es wirklich global machen würde. 1958 gewann der Luxemburger Charly Gaul seine erste und einzige Tour de France, und zwar auf einem Learco Guerra-Fahrrad, das aus Reynolds 531-Rohren konstruiert war.(Um die langjährige Verehrung von 531 in der Profiszene hervorzuheben, verzeichnete Gallien im selben Jahr eine 62-minütige Besteigung des Ventoux von der Bedoin-Seite aus – ein Rekord, der 31 Jahre lang Bestand hatte, bis Jonathan Vaughters ihn überbot.)
Die nächsten 24 von 25 Toursiegen kamen über Reynolds-Schläuche. 1961 gewann Jacques Anquetil an Bord eines Helyett-Speciale mit 531 Röhren; acht Jahre später eroberte Eddy Merckx alles auf einer De Rosa mit Reynolds-Röhre; 1978 fuhr Bernard Hinault auf einer Gitane mit Reynolds-Rohren zu Gelb. Diese TdF-Siege brachten Reynolds öffentliche Anerkennung ein, im Widerspruch zu ihren bescheidenen Anfängen …
Viktorianische Werte
Die 1890er erlebten einen Aufschwung in der Fahrradherstellung, hauptsächlich aufgrund von John Kemp Starleys „Safety Bicycle“. Dieses neumodische Fahrrad mit Hinterradantrieb und Kettenantrieb mit zwei ähnlich großen Rädern stellte gefährlichere Modelle wie das Penny Farthing in den Schatten und eröffnete dem Einzelnen eine ganz neue Welt der Freiheit und dem Unternehmer eine kommerzielle Chance.
Ein halbes Jahrhundert zuvor hatte John Reynolds ein Unternehmen zur Herstellung von Nägeln gegründet und wurde bald zum Branchenführer. Er ging 1875 in den Ruhestand und überließ seinen beiden Söhnen Alfred John und Edwin die Verantwortung. Alfred John wurde 1881 nach Edwins Tod alleiniger Eigentümer, und 1895 machte er sich daran, das Geschäft zu diversifizieren – ein Thema, das sich als entscheidend für das Überleben von Reynolds erweisen sollte.
Trotz der Boomzeit des Radsports blieb ein dringendes Problem bestehen: Wie lassen sich die Schwächen überwinden, die durch das Verbinden dünner Rohre mit schweren Stollen entstehen? Bald zauberte Alfred eine Lösung: Erstellen Sie ein Herstellungsverfahren, bei dem die Rohrwände an beiden Enden dicker sind, ohne den Durchmesser zu vergrößern. 1897 meldeten Alfred Reynolds und ein Herr TJ Hewitt gemeinsam ein Patent für das Verfahren zur Herstellung von „stumpfen Rohren“an.
„Dort drüben hängt das Originalpatent“, sagt Noronha, während wir in einer der vier Kabinen, die gleichzeitig als Büros im Lager des Unternehmens dienen, durch Archivmaterial waten. „Dieses recht einfache, aber geniale Design eröffnete eine Welt voller Möglichkeiten.“
Heute folgt die Produktion von konifizierten Rohren grundsätzlich der ursprünglichen Vorlage von Alfred. "Wir tun dies, indem wir ausgewählte glatte Rohre schneiden, nuzzeln, mit einem speziellen Werkzeug enden, aufrollen, den Rohrdurchmesser messen, polieren, begradigen, wärmebehandeln, auf Länge schneiden, ölen, markieren, mindestens verpacken", sagt Noronha die knappe Fachsprache eines Mannes, der regelmäßig die Welt nach neuen Materialien erkundet.
Der clevere Teil ist der Stoßprozess. In einer Dornpresse wird das Rohr durch eine Matrize gedrückt, die es nach unten auf den Dorn drückt. Die Matrize gibt den Außendurchmesser vor, während der Dorn den Innendurchmesser und das Rohrprofil festlegt. Die Logik diktiert, dass der Dorn jetzt gefangen ist, was er auch ist. Aber das ist der geniale Teil. Der Schlauch wird zwischen versetzten Spulen (in Form von industriellen Wattestäbchen) gesponnen, die zwar keinen Einfluss auf die Wandstärke oder das Gesamtprofil haben, aber den Außen- und Innendurchmesser des Schlauchs gerade genug vergrößern, um den Dorn herauszuschieben. Voila – ein dünnwandiger Mittelteil mit dickwandigeren Enden.
„Ein Beispiel ist das Abziehen von Rohren von 40 mm Dicke auf etwa 31,8 mm oder 26 mm für übergroße oder Standardlenker“, sagt Teamleiter Mario Paul Borg, ein genialer Mann, dessen starker Solihull-Akzent Rohre alleine schneiden könnte.
Bis 1917 bedeutete die Nachfrage nach Rohren für Flugzeuge und militärische Zwecke, dass Reynolds' Heimat der Werke in Newton Row und Grove Street nicht mehr damit fertig werden konnte. Mit Unterstützung des Air Board und des Munitionsministeriums erwarb das Unternehmen für 5.000 Pfund Land in Tyseley im Süden von Birmingham. Dort blieb es bis 2007, bevor es in seine derzeitigen Räumlichkeiten umzog.
Der Zweite Weltkrieg und der Kampf um die Lüfte führten dazu, dass die Fahrradproduktion 1939 vollständig eingestellt wurde. Stattdessen lieferte das Unternehmen, obwohl es von der Luftwaffe angegriffen und einmal bombardiert wurde – keine Todesopfer, ein Dach verloren – weiterhin Schläuche für Projekte wie die berühmte PIAT-Waffe (Projektor, Infanterie, Panzerabwehr). Damals erinnerte sich Austyn Reynolds in einem Brief an TI Group Services, dem damaligen Eigentümer des Unternehmens, an das Ausmaß der Beteiligung des Werks an den britischen Kriegsanstrengungen.
'Unsere Arbeitskraft betrug bei Kriegsausbruch 1.113, die während der Spitzenproduktion 2.055 erreichte … Wir wurden mit der Herstellung der Leichtmetall-Flügelholme der Spitfire betraut, und 18.037 Sätze waren es bisher geliefert, im Wert von über 2.000.000 £.'
Die große Zeit
Nach dem Krieg gewannen Aluminiumrohre an Bedeutung, wobei Reynolds eine Schlüsselrolle spielte. Viele mögen überrascht sein, dass Reynolds immer noch Aluminiumrohre zusammen mit Titan herstellt. Es hat sich auch mit Magnesium versucht, aber das hat kommerziell noch nicht funktioniert. „Vielleicht aber in Zukunft“, sagt Noronha.
In den 50er Jahren wuchs sein Ruf in der Fahrrad- und Motorradindustrie weiter. Reynolds lieferte Stahlrohre für Firmen wie Dayton und Hercules und produzierte zu Spitzenzeiten jede Woche 450 Motorradrahmen. „Wir haben auch Schläuche für die legendären Norton-Federbettrahmen geliefert“, sagt Noronha, „einschließlich derjenigen, die vom [siebenfachen Weltmeister] John Surtees gefahren werden.“
Reynolds lieferte sogar die Gasflaschen, die Hillary und Tenzing bei ihrer erfolgreichen Besteigung des Everest im Jahr 1953 verwendeten, und half beim Bau von Richard Nobles Thrust 2, der 1983 den Landgeschwindigkeitsrekord (633 Meilen pro Stunde) brach. Die 50er bis 80er Jahre waren in der Tat turbulente Zeiten, aber inzwischen veränderten billige Aluminiumrahmen aus Fernost die Fahrradlandschaft. Die britische Produktion brach zusammen und Reynolds wechselte mehrmals den Besitzer. Und wenn da nicht ein Mann wäre, könnte dieser Artikel leicht Reynolds Nachruf sein.
Vor dem Abgrund gerettet
Keith Noronha wurde in Nairobi geboren, ist aber asiatischer Abstammung. „Meine Eltern stammen aus Goa“, sagt Noronha. „Sie zogen 1938 nach Kenia, um nach Möglichkeiten zu suchen.“Bald bekamen Herr und Frau Noronha drei Kinder, und trotz der politischen Probleme beschreibt Noronha eine zufriedene Kindheit, die mit einer starken Arbeitsmoral und einer Liebe zum Radfahren in Einklang stand. „Früher bin ich ins Rift Valley gefahren und habe alle Orte abgedeckt, von denen ich vermute, dass Chris [Froome] gefahren ist.“
Obwohl Noronha nie den Ehrgeiz verspürte, in den Profirängen mitzufahren, tauchte er in den Radsport ein und legte damit den Grundstein für seine zukünftige Karriere. „Als ich 15 war, besaß ich eine der wenigen 531er Röhren in Nairobi. Ich glaube, es war ein Fahrrad von Tommy Simpson.’
Die Noronhas sind in den frühen 1970er Jahren nach England gezogen, Vater für die Arbeit und der junge Keith, um Ingenieurwesen an der London University zu studieren. Von London aus trat er seine erste Stelle als Diplom-Ingenieur für Land Rover als Fahrgestell-Ingenieur an. Dies führte zu einem Umzug in die Midlands, damals noch das Herz der Fertigung in diesem Land. „Es gab hier wahrscheinlich mehr als 20 Produktionsstätten, die Autos und Komponenten herstellten, und die meisten davon gehörten British Leyland Cars. Lucas zum Beispiel hätte die Beleuchtung und die Elektrik gemacht, und sie waren gleich um die Ecke. Leider sind die meisten von ihnen jetzt weg.’
Noronha wechselte vom Ingenieurwesen zum Finanzwesen und zog nach Gaydon in Warwickshire, um für BL zu arbeiten. „Ich war vielen neuen Technologien ausgesetzt und es hat mir bis heute bei Reynolds geholfen; Wir müssen weiter nach vorne schauen, sonst verschwinden wir.’
Als nächstes kam, in Noronhas Worten, sein wichtigster Schritt: von BL zur Tube Investments Group. Es war ein riesiges Konglomerat, dessen Markenliste Raleigh und Reynolds umfasste. Bald war er in den Vereinigten Staaten und arbeitete im Bereich Golfwellen der TI Group, aber aufgrund seines Interesses am Radsport leitete er effektiv den amerikanischen Fahrradbetrieb von Reynolds.
‘Mein wirklicher Durchbruch war die Einführung von 853 im Jahr 1995. Es stellte sich heraus, dass es in Amerika ein viel größeres Geschäft war als in Großbritannien – hauptsächlich wegen unserer Verbindung zu LeMond Cycles. Trek hatte seinen Sitz in Wisconsin und wir haben es geschafft, eine profitable Partnerschaft mit ihnen aufzubauen.’
Trotzdem litt Reynolds weiterhin unter der Aluminium- und Kohlenstoffkonkurrenz, und im Jahr 2000 gingen die damaligen Eigentümer in die Verw altung. Noronha und seine Familie haben ihre Investitionen zusammengefegt und das Unternehmen gekauft.
„Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob es die richtige Entscheidung war“, lacht Noronha. „Zwischen 2000 und 2006 waren die Dinge sehr hart und es wäre sinnvoller gewesen, das Geschäft zu schließen und es zu einem Unternehmen zu machen, das Abzeichen herstellt – dh die Röhren im Ausland herstellen zu lassen und hier in England wenig zu tun. Aber wir sind bei der britischen Fertigung geblieben, und ich denke, das zahlt sich aus.“
Noronha verkleinerte den Betrieb, um mit dem Umsatzrückgang fertig zu werden – „die derzeitige Belegschaft liegt zwischen 10 und 12“–, was nicht nur die Kosten gesenkt hat, sondern bedeutet, dass das Unternehmen kleinere Aufträge von der zunehmenden Zahl britischer Rahmenbauer bearbeiten kann.
Diversifizieren und Erobern
„Wir lassen auch neue Büros bauen“, freut sich Borg.„Diese Kabinen werden bald weg sein, was großartig ist, weil sie Mist sind.“Borg arbeitet seit 36 Jahren bei Reynolds und erinnert sich an die Tage, als jeden Monat 100.000 Schlauchstücke durch die Fabrik gingen. Er hat schwere Zeiten hinter sich, blickt aber optimistisch in die Zukunft. „Wir diversifizieren und das ist gut für uns alle. Kürzlich haben wir einen Querlenker für ein Auto erstellt. Es war eine echte Nervensäge, aber wenn man es auf einem Auto sieht, macht es einen stolz.“
Vielf alt war ein wesentlicher Bestandteil der Vergangenheit von Reynolds und wird es auch in Zukunft sein. Wir vermuten, dass der Radsport noch einige Zeit das Kerngeschäft bleiben wird, aber andere Sektoren beginnen, sich aufzurichten und die Vorteile von Reynolds-Schläuchen zu bemerken. Borg deutet auf die Röhre von 953 und listet die Berufe und Sportarten auf, die jetzt Reynolds verwenden. „Diese Röhre wird in einem MRT-Gerät verwendet. Wir tragen auch zu Rahmen für die Raumfahrtindustrie bei, und wir hatten einen Elite-Eisschnellläufer aus Holland, der vorbeikam. Er war verrückt nach Radfahren und stellte fest, dass das Rohr, in dem die Klinge sitzt, im Wesentlichen ein Sitzrohr ist. Er fragte, ob wir aus 953 einen machen könnten. Das taten wir und er gewann Bronze bei den Weltmeisterschaften und gewann auch bei den Olympischen Spielen eine Medaille.“
„Heutzutage ist unser Geschäft zu 90 % exportorientiert“, fügt Noronha hinzu. „Wegen des Untergangs der Fahrradindustrie in Großbritannien mussten wir die internationale Seite diversifizieren und vorantreiben. Wir verkaufen jetzt viel an Orten wie Italien und auch irgendwo wie den Philippinen. Tatsächlich gibt es einen Typen in Penang, der mich darüber auf dem Laufenden hält, was in seinem Teil der Welt vor sich geht. Er lobt immer die Vorteile von 853. Ich würde sagen, er ist ein Fanatiker.“
Fahrradfanatiker und Reynolds-Schläuche? Sicher nicht…
