Radfahrer hat die Technologie getestet, von der festgestellt wurde, dass sie bei einem Elite-Radrennen zum Betrügen verwendet wurde - verdeckte Motoren
Schade, dass man ohne Dopingspekulationen die Tour de France nicht gewinnen kann. Wenn sich jedoch viele dieser Spekulationen darauf beziehen, ob Sie einen winzigen Motor in Ihrem Fahrrad versteckt haben, und nicht, ob Sie verbotene Substanzen verwendet haben, ist dies vielleicht eine Art Fortschritt.
Obwohl Motoren zum Betrügen verwendet wurden, war der einzige Vorfall, der jemals offiziell entdeckt wurde, die U23 UCI Cyclocross-Weltmeisterschaft der Frauen 2016. Seitdem hat die UCI stark in das Scannen von Fahrrädern nach Anzeichen versteckter Motoren investiert.
Letztes Jahr beendete auch die französische Staatsanw altschaft eine mehrjährige Untersuchung des mechanischen Dopings bei Eliterennen, ohne Beweise für die Praxis zu finden.
Während der Tour de France 2021 gewann das Thema jedoch erneut an Bedeutung, als ein Artikel in der Schweizer Zeitung Le Temps behauptete, drei namenlose Fahrer hätten seltsame Geräusche von den Hinterrädern verschiedener Rennfahrer gehört.
Am selben Tag, an dem der Artikel veröffentlicht wurde, fragte ein Journalist den Rennleiter Tadej Pogačar nach der Möglichkeit, dass sein Fahrrad einen Motor enthält. Er war wenig überraschend ungläubig.
Laut Le Temps sprach man im Peloton nicht von einem sitzrohrbasierten Motor, wie er 2016 gefunden wurde, sondern von einer Art Energierückgewinnungsgerät wie dem im Motorsport verwendeten KERS-System oder einer Form von elektromagnetischer Antrieb.
Doch die Idee, dass jeder, der eine Technologie entwickelt, die klein und leicht genug ist, um auf diese Weise verwendet zu werden, sie zuerst einsetzen würde, um einem Fahrer zu helfen, sich zum Sieg bei der Tour de France zu betrügen, anstatt sie zu verwenden, um extrem reich zu werden, scheint eine nicht-sequitur.
Trotzdem liebt jeder Verschwörungstheorien.
Aktuell, wenn du schummeln willst, scheint es immer noch am besten zu versuchen, ein Motorsystem im Rahmen zu verstecken und es dann an den Behörden vorbeizuschmuggeln.
Systeme dieser Art existieren derzeit und haben verschiedene nicht schändliche Zwecke. Wir haben einen ausprobiert, um zu sehen, ob er uns von Mitfahrern in Rennsieger verwandeln könnte…
Motordoping findet statt und wir haben es getestet…
Die Radsportwelt war am Samstag, den 30.th Januar 2016 schockiert, als bei der U23-Fahrerin Femke Van den Driessche festgestellt wurde, dass in ihrem Ersatzrad ein Motor versteckt war. Das von ihr verwendete System war ein Vivax-Assist-Motor, eine Technologie, die sich seit Jahren in der Entwicklung befindet und hauptsächlich auf einen Markt älterer Fahrer ausgerichtet ist, die daran interessiert sind, ihr normales Fahrverh alten beizubeh alten.
Während Motoren vollständig verborgen werden können und während eines Rennens zusätzliche Wattleistung liefern, ist es nicht so einfach, wie es scheinen mag, einen Vorteil aus einem Motor zu ziehen.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, Motoren in ein Fahrrad zu integrieren. Sie können entweder in der Radnabe oder am Tretlager platziert werden.
Nabenmotoren sind jedoch komplexe und sperrige Gegenstände – sie passen sicherlich nicht in eine schlanke Carbonnabe. Trotz Behauptungen, dass elektromagnetische Räder und Naben im Pro-Peloton verwendet werden könnten, wurden noch nie funktionierende oder sogar Prototypmuster gefunden oder abgebildet.
Also, wenn eines der Ziele Verbergen ist, bleibt uns ein zylindrischer Motor, der in das Sitzrohr eingesetzt ist, und diese Technologie gibt es schon seit einiger Zeit.
Der Vivax-Assist ist der Nachkomme des Gruber-Assist-Motors, einer 2008 eingeführten genialen Vorrichtung, die ein an der Kurbelachse befestigtes Kegelrad dreht und eine Leistungssteigerung von rund 100 Watt liefert.
Der neue Vivax-Assist ist leiser, mit einem kompakteren und gut versteckten Akku. Während der Hauptakku früher in einem großen Sitzsack saß, befindet er sich jetzt in der Flasche, obwohl der Motor auch einen internen Akku hat, der ein Fahrrad 60 Minuten lang mit Strom versorgen kann. Der Netzsch alter, der zuvor unter dem Sattel verborgen war, befindet sich jetzt am Lenkerende.
Motordoping
Motordoping war lange vor Van den Driessches Vergehen ein Thema an der Spitze des Sports. In dem berüchtigten CIRC-Bericht über Doping im Radsport, der im März 2015 veröffentlicht wurde, war auf Seite 85 ein Abschnitt dem „technischen Betrug“gewidmet.
Ein Teil dieser Seite lautete: „Der Kommission wurden verschiedene Versuche mitgeteilt, die technischen Vorschriften zu betrügen, einschließlich der Verwendung von Motoren in Rahmen. Dieses spezielle Thema wurde insbesondere von Top-Fahrern ernst genommen und nicht als isoliert abgetan.“
Folglich hat die UCI das Bußgeld wegen Verstoßes gegen Artikel 1 erhöht.3.010 (Verbot elektrischer Unterstützung) auf eine neue Höchststrafe von 1 Million Schweizer Franken (674.000 £) und begann mit der Durchführung regelmäßiger Kontrollen von Fahrrädern im Hauptfeld – mehrere hundert wurden bereits beim Giro d'Italia durchgeführt.
Eines der berühmtesten Gerüchte über motorisierte Unterstützung umgab Fabian Cancellara im Jahr 2010. Der italienische Journalist Michele Bufalino veröffentlichte ein Video, in dem behauptet wurde, dass Cancellaras Handbewegungen und schnelle Beschleunigungen auf jemanden hinweisen, der einen Motor benutzt.
Ein anderer Italiener, Ex-Profi Davide Cassani, untersuchte das Gruber-Assist-System, um zu demonstrieren, wie es vom Profi-Peloton verwendet werden könnte. Kommissäre inspizierten Cancellaras Fahrrad und es wurde kein Anzeichen eines Motors gefunden, noch war die Spezifikation seines Fahrrads für die verfügbaren Motoren geeignet. Cancellara antwortete auf die Anschuldigungen, indem sie sagte, sie seien „so dumm, dass ich sprachlos bin“.
Es muss klargestellt werden, dass das Design des von ihm verwendeten Specialized den Vivax-Motor nicht zugelassen hätte, der nicht in das Sitzrohr hätte passen können.
Dennoch wurde die Besorgnis auf höchster Ebene des Sports geäußert. „Die UCI nimmt das Problem des technologischen Betrugs wie etwa versteckter Elektromotoren in Fahrrädern äußerst ernst“, sagte die UCI in einer Erklärung.
„Wir führen seit vielen Jahren Kontrollen durch, und obwohl diese noch nie Beweise für einen solchen Betrug gefunden haben, wissen wir, dass wir wachsam sein müssen.“
Die UCI wollte sich nicht dazu äußern, ob sie Grund zu der Annahme hatte, dass Motoren bei WorldTour-Straßenrennen eingesetzt werden, wobei UCI-Kommunikationsleiter Sébastien Gillot einfach erklärte: „Es ist unsere größte Verantwortung, wachsam zu sein, da wir wissen, dass die Technologie existiert.'
Ob die Bedrohung in den WorldTour-Rängen real oder unrealistisch ist, die Technologie steht jetzt allen Rennfahrern, Amateuren und Elite-Fahrern gleichermaßen zur Verfügung, was bedeutet, dass die Möglichkeit besteht, dass Kriterien und TT-Rennen bereits von heimlichen Benutzern von Elektrofahrzeugen infiltriert werden könnten Motoren.
‘Das kann ich gar nicht wissen. Es könnte bereits passiert sein “, sagt Steve Punchard, britischer Vertriebspartner von Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), auf die Frage, ob die britische Rennszene für solche Betrugsversuche anfällig ist. Er behauptet, dass fast alle seine Kunden das Gerät mit reiner Absicht gekauft haben – um mit Clubkollegen oder Ehepartnern Schritt zu h alten.
„Die meisten meiner Kunden erreichen das Renten alter“, sagt er. „Dieses System ist wirklich für Radfahrer, die mit den Leuten mith alten wollen, mit denen sie jetzt fahren.“Der Hersteller Vivax Drive bestätigt, dass Fahrer über 60 die Hauptkunden für seine Motoren sind.
Punchard beschreibt jedoch einen Kunden, der seinen Verdacht geäußert hat. „Sie haben bei mir einen Vivax-Assist mit dem Akku gekauft, aber sie haben mich nicht einmal um eine Einbauanleitung gebeten, also müssen sie gewusst haben, was sie tun.“
Drücken der Taste
Vivax schickte Cyclist einen Vivax Passione CF zum Test – einen Fahrradrahmen, der speziell für den Motor angefertigt wurde, obwohl die Einheit in viele Rahmen nachgerüstet werden kann. Der erste Eindruck war, dass das Fahrrad mit 9,9 kg etwas schwer war, aber nicht mehr, als man von einem Fahrrad mit Einsteigerrahmen erwarten würde. Ansonsten sieht und fühlt sich der Rahmen ganz normal an.
Das Vivax CF besteht aus Carbon, hat aber ein verstärktes Sitzrohr, um die Torsionskräfte des Motors aufzunehmen. „Ich empfehle nicht, es an einem beliebigen Carbonrahmen anzubringen, da das Sitzrohr mit Kevlar verstärkt werden muss“, sagt Punchard.
„Ich würde vermuten, dass ein durchschnittlicher Carbonrahmen standardmäßig nicht stark genug ist, aber Vivax hat ihn an Carbonrahmen angepasst und damit Erfolg gehabt.“
Punchard spekuliert, dass jeder Profi, der einen dieser Motoren im Wettbewerb verwendet, sein Fahrrad neu konstruieren müsste, um die Kraft des Motors aufzunehmen, sowie die Tatsache berücksichtigen, dass es mindestens ein 31,6-mm-Sitzrohr erfordert.
Bei der Passione CF sind Motorbatterie und Steuereinheit in der Flasche verborgen. Um den Motor zu aktivieren, müssen sich die Kurbeln bewegen. Sobald der Fahrer eine vernünftige Trittfrequenz erreicht hat, drückt er den Lenkerendsch alter und der Motor springt an. Es erzeugt ein surrendes Geräusch, das beim Solofahren wahrnehmbar ist, aber im Summen eines großen Rudels wahrscheinlich nicht wahrgenommen wird.
Mit 110 Watt Mehrleistung ist der Geschwindigkeitsschub auf der Straße spürbar. Einige schnelle Berechnungen zeigen jedoch, dass die Leistung von Cyclist selbst mit den zusätzlichen 110 Watt immer noch zu niedrig wäre, um mit Leuten wie Chris Froome zu konkurrieren, der im Vergleich zu unserem motorunterstützten 5.8 6,2 Watt pro Kilo auspumpt.
Aber es gibt viele Fahrer in den Profi-Rängen, die, wenn sie diesen Motor verwenden würden, ihre Wattleistung genug steigern würden, um Froome im Staub zu lassen. Vielleicht ist es also verständlich, dass die UCI besorgt ist, wenn man bedenkt, dass das Gewicht des Motors wahrscheinlich noch innerhalb des UCI-Mindestgewichts von 6,8 kg untergebracht werden könnte.
Das Potenzial zum Schummeln mit einem Motor ist real, aber nachdem wir das System getestet haben, sind wir bei Cyclist nicht davon überzeugt, dass es bei professionellen Straßenrennen noch kein Problem darstellt. Während für Van den Driessche der Motor eindeutig einen Vorteil bot, profitierten die intensiven und sporadischen Anstrengungen im Cyclocross mehr von dem System. Werfen Sie einen Blick auf ihre Besteigung des Koppenbergs, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie der Motor in Betrieb genommen worden wäre.
Der Vivax-Assist ist sehr gut darin, wofür er gedacht war – Unterstützung bei der Aufrechterh altung einer bestimmten Trittfrequenz und Geschwindigkeit zu bieten – aber er ist kein Hochleistungsmotor, der Sie auf konstante 50 km/h antreibt.
Unterwegs
Als wir das Gerät an einem windigen Tag auf einer unserer lokalen 6km-Schleifen fuhren, waren wir etwas schneller als erwartet, aber immer noch etwa 30 Sekunden hinter unserer Bestzeit.
Die Erfahrung zeigt, dass wir mit einer steiferen und leichteren Bauweise ohne den Motor genauso schnell hätten fahren können. Obwohl es einen Vorteil gibt, würde er wahrscheinlich nicht die mopedähnlichen Beschleunigungen von Cancellara erklären, wenn er nicht bereits fast mopedähnliche Leistung erzeugen würde. Auch die Funktionsweise des Motors ist komplexer als man annehmen könnte.
Anstatt einfach nur zusätzliche Leistung hinzuzufügen, arbeitet der Motor, um eine vorher festgelegte Trittfrequenz aufrechtzuerh alten. Wenn das System auf 90 U/min programmiert wurde, hält es die Pedale unabhängig von der Leistung des Fahrers in dieser Trittfrequenz, was bedeutet, dass es in einem niedrigen Gang schnell aufhört, Sie zu unterstützen, sobald 90 U/min überschritten werden.
In einem zu hohen Gang kann der Motor jedoch überlastet werden und weniger Leistung bringen. Der Trick besteht darin, einen Gang einzulegen, der hoch genug ist, damit der Motor in Verbindung mit dem eigenen Input des Fahrers seine maximale Leistung erbringen kann. Die Trittfrequenz der Motorziele kann eingestellt werden, indem der Ein-/Aussch alter fünf Sekunden lang gedrückt geh alten wird, während eine gewünschte Trittfrequenz geh alten wird.
Für Rennzwecke würde dieses System regelmäßige Anpassungen erfordern, um die Trittfrequenz auf ein nützliches Niveau einzustellen, was bei einem langen Anstieg mit wiederholten Angriffen schwieriger sein kann als bei einem kürzeren Offroad-Cyclocross-Aufstieg.
Dann ist da noch der Großteil des Systems. Eine in einer Flasche versteckte Batterie würde im Pro-Peloton nicht unbemerkt bleiben, obwohl ein kleineres, verdeckteres System entwickelt werden könnte. „Ich denke, es wäre möglich, den Motor kleiner und leichter zu machen“, sagt Punchard.
‘Das System besteht aus drei Teilen: der Kurbel, dem Freilauf und dem Motor. Es könnte also ein kleineres Gerät mit nur 80 Watt verwendet werden und das würde bei einem Rennen immer noch einen Unterschied machen. Dann könnten Sie statt einer 6-Ah-Batterie gerade genug Batterieleistung für etwa 10 Minuten haben.’
Der Schub ist da draußen
Interessanterweise behauptet Vivax, dass die UCI das Unternehmen im Rahmen ihrer Untersuchung der Praxis des "Motordopings" nicht kontaktiert hat, aber die Technologie wird bereits allgemein in der Freizeit verwendet, wobei offenbar jeweils etwa 1.000 Einheiten verkauft werden Jahr, und einige hätten leicht geändert werden können.
Systeme wie der Vivax-Assist werden sich zweifellos weiter durchsetzen, und da die Automobilindustrie die Raffinesse und Leistung von Lithiumbatterien und Elektromotoren verfeinert, wird die Technologie dahinter in den kommenden Jahren wahrscheinlich bedeutende Sprünge nach vorne machen.
Vor diesem Hintergrund hat die UCI Recht, wachsam zu sein, und wir können nur hoffen, dass Femke Van den Driessche die erste und letzte Schuldige des Motordopings ist.
