Alte Gewohnheiten sterben im Profi-Peloton nur schwer, aber mit der ständigen Weiterentwicklung der Drahtreifentechnologie könnten die Wannentage gezählt sein
Schlauchreifen sind die recherchierten All-in-One-Reifen- und Schlauchkombinationen, die Rennfahrer auf ihre Räder kleben. Nicht zu verwechseln mit Drahtreifen, die konventioneller in ihrer Konstruktion sind und separate und leicht austauschbare Schläuche enth alten, oder auch schlauchlose Reifen, die offene Reifen sind, die in Verbindung mit der Felge einen luftdichten Abschluss bilden, Schlauchreifen kostenaufwendig und aufwendig zu montieren Sie sind nur engagierten Konkurrenten vorbeh alten. Aber verdienen sie trotzdem deine Aufmerksamkeit?
John Dunlops Entwicklung des ersten praktischen Luftreifens im Jahr 1887 sollte allen Fahrrädern zugutekommen, da Gummireifen – zunächst nur als aufgeklebte Schlauchreifen – schnell von Rennfahrern übernommen wurden, die das Große zu schätzen wussten Vorteile, die die neue Technologie bietet. Vier Jahre später, 1891, stellte Michelin die ersten Drahtreifen für Fahrräder vor, aber da diese mit externen Klemmen befestigt wurden – und nicht mit einem Wulst, wie wir ihn heute kennen – blieb der Schlauchreifen der Spitzenreiter.
Schlauchreifen (oder genähte Reifen, wie sie oft genannt wurden, aufgrund ihres vollständig ummantelten Designs, bei dem der Schlauch in den zylindrischen Reifen eingenäht war) waren die einzige Option für ernsthafte Rennen. Sie waren leichter, schneller und bequemer als die Alternativen. Bei Straßenrennen mussten die Fahrer im Falle einer Reifenpanne ein Ersatzrad um die Schultern gewickelt tragen (in der bekannten gekreuzten Weise), da die Reparatur eines Plattfußes sicherlich nicht am Straßenrand durchgeführt werden sollte. Es erforderte Nadel und Faden sowie viel Geduld und Zeit, um zuerst die Nähte unter dem Basisband zu entfernen, dann den Schlauch herauszuziehen und das Loch zu finden und zu reparieren, bevor schließlich alles wieder zusammengenäht wurde.
Damals war es ein umständliches Verfahren und ist es auch heute noch – das ist der Grund, warum die meisten Profiteams defekte Schläuche einfach entsorgen, anstatt sie zu reparieren. Dazu kommt, dass auch Schlauchreifen erst einmal auf die Felge geklebt oder geklebt werden müssen, ebenfalls eine düstere und knifflige Kunst.
Warum bleiben dann Schlauchreifen (auch bekannt als Wannen) de facto die Wahl unter den Rennfahrern, insbesondere angesichts der enormen Verbesserungen in der Drahtreifentechnologie, den Felgenformen und den Bremssystemen von Rennrädern, die ansonsten dazu führen könnten, die Wannen aus dem Rennen zu verbannen das Peloton?
Morgan Nicol von Challenge, einem Unternehmen, das vor allem für seine Schlauchreifen bekannt ist, sagt: „Die Gesetze der Physik sind Gesetze, keine Diskussionspunkte. Clincher können nicht überlegen sein, nur weil große Unternehmen mit viel Marketing-Dollar das wollen. In den letzten drei Jahren haben Schlauchreifen die Weltmeisterschaften in fünf Segmenten gewonnen – Straße, TT, Bahn, Cross und sogar MTB.
„Schlauchschläuche wiegen den Schlauch in einem Kokon und schützen ihn vor den scharfen Kanten und der extremen Hitze, die Sie in Drahtreifenfelgen finden“, fügt er hinzu.„Das ermöglicht die sichere Verwendung von Latexschläuchen, die viel geschmeidiger sind als Butylkautschukschläuche, wodurch eine viel komfortablere und kontrolliertere Fahrt entsteht. Sie sind auch leichter. Dann gibt es die Tatsache, dass Schlauchreifen fast nie wie ein Drahtreifen platt werden, aber wenn Sie platt sind, können Sie immer noch einen platten Reifen fahren, was es viel sicherer macht.’
Profis für Profis
Gewicht – oder das Fehlen davon – war schon immer ein großes Verkaufsargument für Schlauchreifen, aber das liegt vor allem an der einfacheren Konstruktion der Felgen und nicht an den Reifen selbst, die eine erhebliche Gewichtseinsparung bietet.
„Es ist einfacher, eine Schlauchreifenfelge mit einem bestimmten Gewicht und einer bestimmten Festigkeit zu konstruieren und herzustellen als eine Drahtreifenfelge mit ähnlichen mechanischen Eigenschaften“, sagt Keith Bontrager, der Ingenieur, der der Laufradlinie der Trek Corporation seinen Namen gegeben hat letzten Jahrzehnt oder länger. „Die vertikalen Wände und Reifenh altehaken, die bei einer Drahtreifenfelge notwendig sind, erhöhen das Gewicht der Felge ineffizient und erhöhen auch die Komplexität der Herstellung, insbesondere bei der Verwendung von Kohlefaser. Im Vergleich dazu ist eine Schlauchreifenfelge ein einfaches Kastenprofil mit einer konkaven Außenkante, die als Sitzfläche für den perfekt runden Reifen dient.“
Abgesehen vom Gewicht ist ein großer Vorteil des Rohrsystems, dass es dank des Querschnitts der Felge praktisch unempfindlich gegen Reifenpannen ist. Aus diesem Grund wählen Profis für raue Rennen wie Paris-Roubaix breite Wannen, die auf etwa 60 psi gepumpt sind. Außerdem neigen die Latexschläuche, die häufig in Wannen verwendet werden, dazu, sich um scharfe Gegenstände herum zu verformen, sodass sie nicht so leicht flach werden wie die Butylschläuche, die in Drahtreifen verwendet werden. Es wäre töricht, das Risiko einzugehen, einen Drahtreifen mit so niedrigem Druck zu betreiben, da dies mit ziemlicher Sicherheit den Schlauch einklemmen würde. Eine weitere Überlegung, zumindest für Profi-Rennfahrer, ist, dass bei einer Reifenpanne die Tatsache, dass sie mit Klebstoff an der Felge befestigt ist, bedeutet, dass Sie sicher weiterfahren können, bis ein neues Laufrad montiert werden kann.
Wolf vorm Walde ist ein ehemaliger Reifeningenieur für Continental (und tatsächlich der Mann, der Tony Martin kontrovers überredet hat, die TT Worlds 2011 auf Drahtreifen zu fahren und zu gewinnen – aber dazu später mehr) und leitet jetzt Specialized's Hartwarenabteilung, einschließlich Reifen. Er fasst es zusammen und sagt: „Weil Wannen „sicher“ausfallen, werden sie immer ein Teil des Profirennsports sein. Die Gesundheit ist das Kapital des Fahrers, daher ist es von größter Bedeutung, Stürze zu vermeiden.’
Der letzte Vorteil, der von vielen Rennfahrern genannt wird, ist, dass Schlauchreifen das Gefühl haben, dass sie besser in Kurven fahren als Drahtreifen. Bontrager ist sich nicht sicher, ob es das perfekt runde Reifenprofil oder die Sicherheit eines geklebten Reifens ist, der den Effekt hervorruft, stimmt aber zu: „Der Effekt ist definitiv da. Ich habe noch nie irgendwelche Messungen gesehen, um das zu beweisen, aber das ist nicht das, was wichtig ist. Wenn die Rennfahrer das Gefühl haben, dass es funktioniert, reicht das.“
Bei all diesen Vorteilen fragen Sie sich vielleicht, warum wir nicht alle die ganze Zeit auf Schlauchreifen unterwegs sind. Nun, für den Anfang ist das Aufkleben von Reifen nicht ganz praktisch. „Die Montage von Rohren ist ein aufwändiger Prozess – die chemische Verbindung braucht Zeit und erfordert Sorgf alt, damit die einmal auf dem Rand befindlichen Wannen auch dort bleiben“, sagt vorm Walde.
Gut gemacht, brauchen Sie viel Zeit, um sowohl die Reifen- als auch die Felgenoberfläche für das Kleben vorzubereiten, und müssen den Reifen mindestens über Nacht (idealerweise länger) stehen lassen, um sicher zu kleben, bevor Sie ihn fahren können. Und dann sind da noch die Kosten, die für die meisten von uns zunächst unerschwinglich sind, denn jede Reifenpanne bedeutet viel Zeit und Geld oder im schlimmsten Fall eine neue Wanne. Drahtreifen sind dagegen kinderleicht zu wechseln und dank ihrer Bauweise recht günstig, was sie deutlich attraktiver macht.
Hier ist allerdings der Kurvenball: Drahtreifen sind auch – flüstert – schneller.
Richtig, richtig eingesetzte Drahtreifen können schneller rollen als Schlauchreifen. „Leistungsverluste im Klebebereich zwischen Schlauchreifen und Felge sind ziemlich hoch“, sagt Bontrager. „Ein Carbonlaufrad mit einem sehr leichten Drahtreifen und effizientem Aufpumpen hat also das Potenzial, schneller zu rollen als ein Schlauchreifen.“
Vorm Walde erklärt Tony Martins Wahl der Drahtreifen für seinen TT-Goldmedaillenritt bei den Weltmeisterschaften weiter und sagt: „Tony fährt sie jetzt in den meisten TTs. Sein Omega Pharma-Quick Step-Team hat sich mit Clincher-Scheibenrädern eingedeckt, damit das gesamte Team sie fahren kann, da es sich als das schnellste Setup erweist.’
Es stellt sich die Frage: Warum nur im Zeitfahren, da die Vorteile sicher auch für Straßenrennen nützlich sind? Aber um die besten Ergebnisse mit Drahtreifen zu erzielen, müssen sowohl sehr hochwertige, geschmeidige Karkassen als auch Latexschläuche verwendet werden, eine Kombination, die, wie Nicol von Challenge bereits angedeutet hat, zu Sicherheitsproblemen führen kann, wenn sie der extremen Hitze ausgesetzt ist, die durch Felgenbremsen verursacht wird auf Carbon-Drahtreifen, etwas, das bei Zeitfahrveranst altungen viel seltener vorkommt als beispielsweise bei einer Bergstraßenetappe.
Schlechte Bremse
Ah ja… Felgenbremsen, Kohlefaser und Drahtreifen – drei Zutaten in einem Kochtopf, der Radingenieuren schlaflose Nächte bereitet. Das Problem ist, dass Felgenbremsen Wärme im Laufrad erzeugen. Manchmal sehr viel Hitze. Leichtmetallfelgen sind viel besser in der Lage, die entstehende Hitze abzuleiten als Carbon, das dazu neigt, sie festzuh alten. Das Erhitzen von Carbonfelgen auf extreme Temperaturen ist für ihre Konstruktion nicht ideal – frühe Drahtreifen versagten, was dazu führte, dass die Reifen abplatzten, weil die Harze weich wurden. In der Ebene, wo das Bremsen weniger stark ist, ist das wahrscheinlich kein Problem, aber bei Abfahrten ist es seit langem ein Grund zur Sorge. Es ist ein Problem, in dessen Lösung Laufradhersteller riesige Geldsummen investiert haben, und erst jetzt beginnen sie, dieses Carbon-Drahtreifen-Rätsel vollständig zu lösen, fast zwei Jahrzehnte nachdem Carbonfaser-Laufräder zum ersten Mal akzeptiert wurden.
Zurück zum Argument, dass Drahtreifen schneller sind, erklärt vorm Walde: „Das liegt daran, dass es weniger Durchbiegung und Energieverlust in der Kombination Felge-Reifen-Schlauch gibt.“Einfach gesagt, mehr Energie, die man investiert Die Pedale landen auf der Straße und treiben Sie vorwärts. Es gibt auch mehr Potenzial für aerodynamische Verbesserungen bei Drahtreifen: „Wir haben festgestellt, dass Drahtreifen an die Felgenform angepasst werden können, sodass wir das Gehäuse und die Laufflächengeometrie manipulieren, sodass der Luftstrom entlang des Reifens zur Felge verbessert wird.“
Es ist eine weitere Feder in der Kappe des Drahtreifens, aber reicht es aus, um seine Vormachtstellung zu sichern? Am Horizont zeichnet sich eine ernsthaft disruptive Technologie ab, die in der Fahrradindustrie eine große Welle schlagen wird, so dass Laufräder und Reifen für Rennräder in den nächsten fünf Jahren eine völlig andere Perspektive sein könnten. Die Zukunft könnte sich um Scheibenbremsen und schlauchlose Reifen drehen.
Als erstes, Scheibenbremsen. Unabhängig von den Argumenten dafür und dagegen stehen die Chancen gut, dass Scheibenbremsen innerhalb von fünf Jahren zum Standardbremssystem für alle ernsthaften Rennräder werden. Die gleichen Einwände und die anschließende Kapitulation gab es beim Mountainbiken vor einem Jahrzehnt – „die sind zu schwer“, „die sind zu stark“, „die brauchen wir nicht“– und innerhalb von fünf Jahren waren Felgenbremsen vergessen. Was haben Scheibenbremsen mit Reifen zu tun? Up schneidet das Wort „Hitze“wieder heraus. Sobald Sie die Bremse von der Felge weg bewegen, müssen Sie sich nicht mehr mit einem Hitzestau auseinandersetzen, der die Drahtreifenleistung beeinträchtigt. Dadurch können Felgendesigner verschiedene Kohlefaserqualitäten mit unterschiedlichen Harzen verwenden, um Felgenprofile zu erstellen, die eher auf Aerodynamik und Nachgiebigkeit ausgerichtet sind als auf ein Gleichgewicht zwischen Bremsleistung bei nassem Wetter und Wärmeableitung. Dies sollte zu einigen bahnbrechenden Entwicklungen führen.
Rob Scullion von Continental sagt: „Sobald Bremsscheiben akzeptiert werden, werden Felgendesigner zum ersten Mal freie Hand haben, also denke ich, dass wir mehr Kooperationen zwischen Reifen- und Laufradherstellern sehen werden.“Als Beispiel nennt er den Triathleten Faris Al Sultan, dessen Laufradlieferant einige spezielle Laufräder für den Hawaii Ironman herstellte, damit er schnell rollende 28-mm-GP4000S-Reifen in einem aerodynamisch effizienten Paket verwenden konnte.
Auch Keith Bontrager ist vom Potenzial der Scheibenbremsen begeistert: „Das Spritzgießen von Clincher-Felgen aus Carbon ist zeitaufwändig und die Materialsysteme, die erforderlich sind, um die Bremstemperaturen zu überstehen, sind teuer. Ich denke, es wird wahrscheinlich inkrementelle Verbesserungen der Gesamtradleistung geben, sobald es Scheibenbremsen an Straßenrennrädern gibt. Die Betriebstemperatur der Laufräder durch den Einsatz von Scheibenbremsen zu senken, ist ein riesiger Entwicklungsschritt.“
Also, wenn Scheibenbremsen von der UCI für Profirennen akzeptiert werden, wird dies der letzte Nagel im Sarg des Schlauchreifens sein? Bontrager ist unmissverständlich: „Zumindest bis wir herausfinden können, wie wir Drahtreifen nach einem Reifenschaden fahrbar h alten, werden Schlauchreifen bleiben. Aber das könnte in den nächsten Jahren der Entwicklung durchaus möglich sein, also wird es interessant.“
Mittelweg
Dies führt zu einer weiteren neuen Technologie, die das Potenzial hat, die Torpfosten auf dem Reifenmarkt zu verschieben: schlauchlose Reifen. Ein weiterer Import aus dem Mountainbiken, der Straßenmarkt war schleppend bei der Einführung von Tubeless, aber da jetzt mehr Hersteller auf die Idee kommen, sieht es so aus, als würde es sich beschleunigen.
Felix Schäfermeier ist Produktmanager bei Schwalbe und kümmert sich um die Road Team Liaison mit Profi-Teams wie FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing und IAM Cycling. Zusammen mit einigen dieser Teams hat er mit großem Erfolg Tubeless-Rennräder getestet. „Tubeless-Reifen sind vielversprechend für hohe Leistung. Sie zeichnen sich durch einen geringen Rollwiderstand, eine hohe Schlagfestigkeit und aufgrund einer breiteren Kontaktfläche zum Asph alt durch eine hervorragende Leistung auf schwierigen Straßen aus“, sagt er.
Der geringe Rollwiderstand ist darauf zurückzuführen, dass Reifen und Schlauch nicht aneinander reiben und Energieverluste verursachen, und ohne Schlauch zum Einklemmen ist es sicherlich eine Win-Win-Situation, oder? Schäfermeier ist sich sicher, dass das System die Zukunft ist: „Wir haben in Vorbereitung auf die berüchtigte Kopfsteinpflaster-Etappe der Tour de France in diesem Jahr Vergleichsstudien zwischen Schlauchlos- und Schlauchreifen durchgeführt. Wir haben einen 28 mm Schlauchreifen mit unserem 28 mm ONE Tubeless verglichen. Alle Teilnehmer bewerteten den schlauchlosen Reifen als das schnellste und geschmeidigste Setup auf dem Pavé und wir konnten mit nur 55 psi [75 kg Fahrergewicht] fahren, ohne irgendwelche Reifenpannen zu haben.
‘Besonders für einen Radfahrer, der nicht auf die Unterstützung eines Mechanikers angewiesen ist, sind schlauchlose Reifen viel einfacher zu handhaben und kommen ihren Bedürfnissen näher. Die Akzeptanz von Tubeless im Straßenradsport wird Schritt für Schritt voranschreiten und ist vergleichbar mit dem Trend zu breiteren Reifen. Profirennen sind in vielerlei Hinsicht sehr konservativ und traditionell – Schlauchreifen werden seit Jahrzehnten verwendet und werden nicht über Nacht verschwinden.’
Schäfermeier hat wahrscheinlich Recht, dass Schlauchreifen nicht über Nacht verschwinden werden, und wir wetten, dass sie die Felgenbremsen im Profi-Peloton überleben werden. Aber mit der möglichen Umstellung auf Scheibenbremsen und einem gestiegenen Interesse an Tubeless scheint der einst geschmähte Drahtreifen damit zu beginnen, seine Palmares im Straßenrennsport auf höchstem Niveau aufzubauen – und wird wahrscheinlich in ein oder zwei Klassikern den ersten Platz beanspruchen Jahreszeiten. Tubeless hin oder her, die Zukunft wird wohl nicht aufgeklebt.
