Fahrradhersteller stellten früher nur Rahmen her. Jetzt entwerfen viele auch alle Komponenten. Ist das das Ende für das Mix-and-Match-Fahrrad?
Es ist noch nicht lange her, dass ein Rennrad-Traum als Rahmen in deinen Händen begann.
Du würdest dann die Teile auswählen – Laufräder, Gruppe, Lenker, Sattelstütze, Sattel – die am besten zu deinen Vorlieben und deinem Geldbeutel passen.
Während dies heute noch durchaus möglich ist, ist es am oberen Ende des Marktes viel schwieriger, da Marken ihre eigenen Komponenten entwickeln, die mit dem Rahmen funktionieren.
Nehmen Sie das neueste Trek Madone – es funktioniert nur mit dem mitgelieferten Cockpit, der Sattelstütze und den Bremsen. Alles, womit man wirklich spielen muss, sind die Räder und der Antriebsstrang.
Venge ViAS von Specialized, Endurace von Canyon und Roadmachine von BMC sind ähnliche Geschichten.
Ummauerter Garten
Das Ergebnis ist, dass der Verbraucher innerhalb des ummauerten Gartens des Herstellers bleiben muss, während die Industrie ihr neuestes Ziel verfolgt: Systemintegration.
‘In den Tagen vor der Lugano-Charta [das Regelwerk der UCI zur Einschränkung ausgefallener Fahrraddesigns] kamen verrückte Motorräder heraus. Wir begannen zu erkennen, dass durch die Integration so viel gewonnen werden konnte, insbesondere in aerodynamischer Hinsicht “, sagt Mark Cote, Leiter für integrierte Technologien bei Specialized.
‘Im Jahr 2005 haben wir gerade Reynolds Ouzo Pro-Gabeln an einem Rahmen spezifiziert. Das können Sie sich jetzt nicht vorstellen. Jetzt wird praktisch jeder Rahmen und jede Gabel zusammen entworfen. Jetzt fährst du ein Fahrrad, keinen Rahmen.’
Ben Coates, Global Director Road bei Trek, stimmt zu: 'Wenn man 10 Jahre zurückblickt, verwendeten die fortschrittlichsten Motorräder da draußen immer noch eine ganze Reihe von Produkten von Zipp oder Hed oder wem auch immer.
„Es waren alles anschraubbare Zubehörteile, die universell kompatibel waren“, sagt er. „In dieser kurzen Zeit hat fast jeder große Hersteller einige dieser gigantischen Fesseln abgebaut.
„Ob es nun Sattelstützen, Bremsen oder Kurbeln sind oder ihre eigene Laufradmarke haben, die großen Hersteller schlagen Stück für Stück ab.“
Integration, Integration, Integration…
Es ist leicht anzunehmen, dass der Hauptgrund für die Konstruktion von Fahrrädern mit proprietären Komponenten darin besteht, sicherzustellen, dass die Kunden gezwungen sind, ihr gesamtes Geld an einem Ort auszugeben, selbst wenn sie Teile ersetzen, aber die Hersteller versichern uns, dass dies nicht der Fall ist.
„Ich sehe, dass die Integration in zwei klare Richtungen geht“, sagt Cote. ‘Wo Leistungsvorteile offensichtlich sind, werden wir integrieren.
‘Wo es am Ende zu einem Nachteil für den Fahrer kommt, weil es an Wahlmöglichkeiten mangelt, werden wir es nicht tun. Auf einem aerodynamischen Performance-Bike wie dem Venge ViAS macht es absolut Sinn.
‘Wir hätten das Ergebnis, das wir erzielt haben, nicht ohne den Einsatz integrierter Komponenten erzielen können. Aber Sie brauchen immer noch Fahrräder, die vollständig personalisiert werden können, wie das Tarmac.
‘Wir haben es absichtlich so gelassen. Ein Fahrer kann alles anpassen, von anthropometrischen und geometrischen Gesichtspunkten [Bike-Fit] bis hin zur Ästhetik.“
Kompromisse
Wenn Sie das leistungsstärkste Fahrrad wollen, müssen Sie laut Cote möglicherweise einige Kompromisse in Bezug auf die Möglichkeiten zur Anpassung und Personalisierung eingehen.
Coates stimmt dem zu und sagt: „Für einige hat Integration eine potenziell negative Konnotation, aber wir suchen nach Optimierung. Unser Ziel ist es nicht, Integration um der Integration willen zu integrieren.
‘Eigentlich möchten wir lieber nicht integrieren. Es ist schwieriger für uns, es ist schwieriger für Einzelhändler, es ist schwieriger für Verbraucher. Aber die wirklichen Vorteile, die bei Rennrädern erzielt werden, ergeben sich aus der Integration der Hauptteile.’
„Es geht nicht nur um Aerodynamik“, fügt Cote hinzu. „Ästhetik ist auch der Schlüssel, und die Systemintegration ist auch sehr sinnvoll, um Gewicht zu sparen.
'Einfacher Austausch der Schrauben von Stahl auf Titan spart nur so viel Gewicht, aber wenn man auf diese Schraube oder sogar die Klemme ganz verzichten kann, spart man so viel mehr, also warum nicht?
‘Aus Sicht des Systemdesigns ist die Aerodynamik der größte Vorteil. Wenn wir 3 % des Gesamtgewichts eines Fahrrads eingespart haben, aber auf Kosten der gesamten Einstellbarkeit, dann OK, es könnte Ihnen bei einem steilen Anstieg messbar Zeit sparen, aber die Integration für Aero, wie wir es beim ViAS getan haben, hat gezeigt, dass es im Vergleich zu a Mit einem normalen Rennrad sparen Sie auf 40 km 116 Sekunden.
‘Aero ist immer an – du kannst das nur aussch alten, wenn du dich nicht bewegst.’
Linie zeichnen
„Gibt es eine Grenze dafür, wie weit Sie mit der Integration gehen können, bevor die Verbraucher negative Gefühle gegenüber ihr empfinden? Ja«, sagt Coates, »aber das Limit ist nicht, wie viel du kannst, sondern wie gut du es kannst.
‘Niemand macht uns mit den Madone-Bremsen das Leben schwer, weil sie wirklich gut funktionieren. Wenn sie scheiße sind, gibt es allen Grund für die Leute zu sagen: „Hey, ich kann dieses Fahrrad nur mit diesen Bremsen bekommen, und das will ich nicht.“
‘Wir haben gesehen, dass dies passiert, wenn Hersteller die Integration nicht mindestens auf dem Niveau durchgeführt haben, auf dem Standardteile arbeiten.
'Wenn unser Lenker und unser Vorbau perfekt funktionieren und weniger Geld kosten oder das Fahrrad schneller machen oder cooler aussehen oder hoffentlich all das oben genannte, warum sagt dann jemand: „Ich will das nicht integriert haben Stange und Vorbau“?'
‘Du kannst niemanden zwingen‘, sagt Cote. „Unsere Hoffnung ist, dass die von uns hergestellten Produkte zu echten Vorteilen führen und die Menschen nicht in die Enge treiben. Wenn es sich anfühlt, als würden wir Fahrer als Geiseln h alten, haben wir versagt.
‘Letztendlich entscheidet der Fahrer. Wenn eine Marke zu weit geht, wird sich ein Fahrrad einfach nicht verkaufen. Obwohl sie es nicht immer wissen, hat also letztendlich der Verbraucher die Macht, nicht der Hersteller.“
Schritt für Schritt
Es ist wahr, dass sich ein Fahrrad nur verkauft, wenn es den Leuten gefällt. Daher tasten sich die großen Marken im Moment vor, fügen integrierte Elemente hinzu und messen die Resonanz, bevor sie zum nächsten Konzept übergehen. Aber wohin führt das alles?
„Schneller Vorlauf in fünf Jahren und ich bin ziemlich zuversichtlich, dass sich die Rennradindustrie in eine neue Richtung bewegen wird“, sagt Cote. „Integration ist der Beginn dieses Wandels.
„Fahrräder sind im Moment verrückt einstellbar – wir haben 12 cm Reichweiteneinstellung durch sieben Fahrrad- und Vorbaugrößen, plus etwa 16 cm vertikale Stapeleinstellung.
„Wenn wir beginnen, die Dynamik von Zweirädern ein bisschen besser zu verstehen, denke ich, dass wir uns auf Fahrräder konzentrieren können, die sich stärker auf das Handling konzentrieren.
„Es könnte eine Situation geben, in der wir sehen, dass Marken beginnen, Teile basierend auf einer optimalen Cockpitgeometrie zu entwickeln, was zu einem verringerten Einstellbereich oder genauer gesagt zu einem engeren Bereich der Passform führen kann.“
Und was ist mit den letzten Teilen des Puzzles? Werden die großen Marken wie Trek und Specialized mit der Produktion von Komponenten wie Gruppen beginnen?
„Wir müssen uns immer fragen, können wir etwas Besseres schaffen als das, was bereits vorhanden ist?“, sagt Cote. „Können wir Gruppen bauen, die besser sind als Shimano oder Sram oder Campagnolo? Das ist eine große Bitte! Aber hey, nicht unmöglich.’
