Radfahrer macht sich auf den Weg in den amerikanischen Westen, um herauszufinden, was Reynolds Räder angesichts von Diebstahl, Hinterlist und einem gesättigten Markt am Laufen hält
Vor den imposanten Gipfeln der Wasatch Range im Kessel von S alt Lake City gelegen, ist das Hauptquartier von Reynolds Cycling eine zweckmäßige, bunkerartige Angelegenheit.
Die cremefarbenen und grauen Außenwände ahmen die schneebedeckten Granitgipfel dahinter nach, die einzigen Farbblitze sind ein leuchtend roter Hydrant und eine sanft flatternde Stars and Stripes-Flagge auf dem Parkplatz.
Innerlich sind die Dinge ebenso ruhig. Ein leichter Kaffeeduft und Radiogeräusche ziehen durch die Luft, während uniformierte Mitarbeiter auf Tastaturen tippen.
Dann wird die Ruhe plötzlich durch ein kollektives Stöhnen aus dem Nebenzimmer erschüttert.
Es stammt von einer Gruppe von Ingenieuren von Reynolds, die sich um einen Computer versammelt haben und YouTube ansehen.
‘Woah! Wie um alles in der Welt ist das passiert?“, erklärt Todd Tanner, Director of Product Development.
Der Clip stammt vom gestrigen Mannschaftszeitfahren von Tirreno-Adriatico, bei dem Gianni Moscon vom Team Sky einen schrecklichen Sturz erlitt, nachdem sein vorderes Tri-Spoke-Rad versagt hatte – ein Rad, das von einem der Rivalen von Reynolds hergestellt wurde.
Die Ingenieure drücken ihre Sympathien für die fragliche Marke ohne einen Hauch von Schadenfreude aus, aber da die Einführungen in eine Radfirma gehen, die stolz auf ihre strenge Qualitätskontrolle ist, hätte das Timing des Clips nicht besser sein können.
Dieser dramatische Reifenschaden ist einer der Gründe, warum Reynolds gerne alles selbst macht.
Lots in einem Namen
Die Geschichte von Reynolds ist sehr schwer zu entschlüsseln. Da ist nicht nur das Gewirr von Ästen, aus denen sich der Stammbaum zusammensetzt – von denen einige bis ins Jahr 1925 zurückreichen –, sondern auch die Kleinigkeit des Namens.
„Der Name stammt von dem Stahlrohrhersteller in deinem Nacken des Waldes“, sagt CEO Dean Gestal mit starkem New Yoik-Akzent.
‘Ein Unternehmen, das Carbongabeln in Kalifornien herstellt, wollte einen Namen für sein Unternehmen, das auf eine Tradition zurückblickt, also kam es zu einer Vereinbarung mit Reynolds UK, die Verwendung des Namens basierend auf dem verwendeten Material aufzuteilen.
Damit mussten unsere Reynolds Kohlefaserprodukte in den USA und Ihre Reynolds Metallröhrensätze in Großbritannien herstellen.’
Gestal erzählt diese Geschichte aus einem der aufwändigsten Büros der Branche. Die Hocker sind aus Reifen und an der Wand steht ein ziemlich schönes Serotta-Fahrrad, aber anderswo ist der Raum vollgestopft mit Bergbau-Erinnerungsstücken und antiken Karten.
Gestal, so stellt sich heraus, ist vielleicht nicht die erste Person, die man an der Spitze eines High-End-Laufradherstellers erwarten würde.
‘Ich bin an der Ostküste von New York aufgewachsen und habe 35 Jahre lang Anleihen gehandelt. Mein Freund Barry MacLean ist Präsident von MacLean-Fogg, unserer Muttergesellschaft. Er hat mich vor etwa 10 Jahren gebeten, hier auszuhelfen – ich sitze seit 30 Jahren im Vorstand von MacLean-Fogg.
‘Reynolds hatte Probleme, also haben wir vereinbart, dass ich herkomme und es umdrehe. Ich sage Ihnen was, der Handel mit Anleihen ist viel einfacher als das Glücksrad!’
Während die Bergbau-Erinnerungsstücke, darunter ein ganzer Förderwagen aus den 1870er Jahren, auf Gestals Besessenheit von Amateurhistorikern zurückzuführen sind, sind die Karten der Hinweis auf Reynolds‘Wurzeln.
Sie gehören MacLean, der angeblich die größte private Sammlung antiker Landkarten in den USA besitzt, etwa 40.000, von denen viele in den 27 anderen Fabriken ausgestellt sind, die MacLean-Fogg in den USA besitzt.
Diese anderen Fabriken sind jedoch nicht im Fahrradgeschäft tätig.
MacLean-Fogg, gegründet 1925 von John MacLean Snr und Jack Fogg, machte sein Vermögen mit dem Verkauf eines wasserdichten Bolzens an die Eisenbahnindustrie und ist heute ein milliardenschwerer Akteur in den Branchen „industrielle Verbindungselemente“und Stromversorgung.
Das mag nach genug klingen – Barry MacLean wurde 2007 sogar in die National Industrial Fasteners Hall of Fame aufgenommen – aber das Unternehmen erkundete in den 1980er Jahren einen neuen Horizont: Composite Engineering.
Darauf wie eine Motorhaube
Gestal führt Cyclist in Richtung der Werkstatt, einem höhlenartigen Raum, in dem Reynolds Prototypen, Tests und in einigen Fällen seine Räder fertigt, und fährt mit der Geschichte fort: „GM wollte eine Motorhaube für die neue Corvette aus Kohlefaser bauen weil das Auto frontlastig war.
‘Hexcel [ein Karbonfaserhersteller] war hier in S alt Lake, und um ihn herum entstand eine Karbonfaserindustrie.
„Wir hatten 1999 eine Firma namens Quality Composites aufgekauft, ihren Namen in MacLean Quality Composites geändert und 2002 mit der Arbeit an der Haube begonnen.
„Das Problem war, dass GM 850 Dollar pro Stück zahlen wollte, aber nach zwei Jahren Entwicklungszeit und vielen Investitionen konnten wir es nicht unter 1.600 Dollar machen.
‚Also endete das Geschäft dort, obwohl es selbst bei diesen Verlusten sehr wertvoll für uns war.‘
Unterwegs belieferte MacLean Trek mit Kohlefaserschläuchen für viele von Lance Armstrongs Tour-Rädern, und als er Wert auf dem Sportmarkt sah, kaufte er Lew Composites, das 2002 von einem der Aerodynamik-Pioniere des Radsports, Paul Lew, und Reynolds gegründet wurde, zusammen mit den Windsurfunternehmen Powerex und Hawaiian Pro Line.
Reynolds übernahm die Herstellung von Lews Rädern, produzierte den ersten Carbon-Drahtreifen und verzweigte sich bald in die Herstellung von Finishing-Kits und Carbon-Sitzstreben. Aber mit der Zeit wurde klar, dass Räder der profitabelste Teil des Geschäfts waren.
'Im Jahr 2008 verkauften wir unsere Windsurfing-Anlagen an Neil Pryde [der auch Fahrradrahmen herstellt], unsere Rohre an Rock West Composites und haben seitdem unsere Energie in die Laufräder gesteckt', sagt Gestal.
‘MacLean Quality Composites wurde 2010 zu Reynolds Cycling.’
Die meisten Räder von Reynolds werden in Fernost hergestellt, aber es gibt Ausnahmen. Die RZR 46s, Reynolds £4.000, 968 g schwere Carbonspeichen-Überlaufräder, werden in den USA hergestellt, und gelegentlich auch andere Carbonreifen, wenn die Produktion aus Fernost die Nachfrage nicht befriedigen kann.
Dann ist da noch genau das, was „Produktion in Fernost“für Reynolds bedeutet. „Wir besitzen unsere eigene Fabrik in Hangzhou, China, die wir Pacific Rims nennen“, sagt Gestal.
„Wir bauen dort Räder für Reynolds sowie für viele unserer Mitbewerber und für OE-Hersteller. Ich glaube, es gibt nur einen anderen Hersteller, der eine eigene Fabrik in China besitzt.
‘Alle anderen beziehen entweder aus Fabriken in chinesischem Besitz oder haben ein Joint Venture mit den Chinesen.’
Warum machen das nicht mehr Hersteller? Weil der Ferne Osten, obwohl er in der Lage ist, hochmoderne Qualitätsfertigung zu bieten, ein hartes Arbeitsumfeld ist, sagt Gestal.
'Wenn Sie mit Chinesen zu tun haben, gibt es eine enorme Unsicherheit – dass sie nicht liefern und weggehen, oder sie liefern, aber nicht rechtzeitig – und es gibt wenig Rückgriffsmöglichkeiten.
‘Du gehst ein Risiko ein, wenn du mit einer Drittpartei handelst, also reduzieren wir diese Partei um eins. Die Kontrolle über unsere eigene Fertigung bedeutete, dass wir Qualität gewährleisten und mit größeren Marken konkurrieren konnten.“
Aber wenn es eine Fabrik im Ausland gibt, warum sollte man dann Fertigungskapazitäten in den USA aufrechterh alten? Gerade weil Reynolds eine Fabrik in China hat, muss es in der Lage sein, Produkte am Hauptsitz herzustellen.
Pizzas und Pre-Preg
Reynolds ist wie jede Kohlefaser-Produktionsanlage. Da ist der Schneideraum, in dem eine riesige Schneidemaschine riesige Prepreg-Platten (mit Epoxidharz vorimprägnierte Kohlefasern) in die einzelnen Teile verwandelt, aus denen ein Rad besteht.
Nebenan ist eine Werkstatt, in der die Teile nach einem ganz bestimmten Muster oder „Lay-up-Zeitplan“in Stahlformen gelegt werden, und diese dann in etwas eingesetzt werden, das wie industrielle Pizzaöfen aussieht, damit das Harz aushärtet.
Tatsächlich wurden die ersten Räder von Paul Lew in einem echten Pizzaofen hergestellt, den Reynolds immer noch hat.
In einem anderen Raum bohrt eine gigantische Bohrmaschine winzige Löcher für die Speichen. Fertige Felgen werden an Naben und Speichen geschnürt, die Reynolds bei Firmen wie DT Swiss und Sapim einkauft, bevor er in ein Labor geht, in dem die Laufräder auf verschiedene Weise getestet werden, von schweren Gewichten bis hin zu Belastungen Reifen montiert und aufgepumpt bis zum Versagen.
Wie Tanner erklärt, h alten die meisten Räder bis zu 250 psi aus, aber eines ist kürzlich mit über 300 psi durchgebrannt und hat die Sicherheitsvorrichtung der Boombox zerstört, in der sich der Prüfstand befindet.
Irgendwo in dieser Kette werden die RZRs hergestellt, aber der größte Teil der Fertigung besteht darin, Prototypen zu bewerten und den Produktionsprozess zu verfeinern, bevor er in China implementiert wird.
Der Schlüssel zu allem sind die CNC-Maschinen, die die Formen herstellen. „Wir schneiden unsere Formen hier und versenden sie dann nach China“, sagt Gestal und zeigt auf einen Stapel, der wie glänzende Langhantelplatten aussieht.
‘Sobald die Lebensdauer einer Gussform abgelaufen ist – in der Regel nach der Herstellung von 1.500 Rädern – schicken wir sie hierher zurück, um sie zu zerstören.’
Die Idee, angeblich sehr schweren Müll nach Amerika zurückzuschicken, mag wie Wahnsinn erscheinen, aber Reynolds hat seine Gründe.
‘Wir lassen gebrauchte Formen nicht zurück, da sie abgeschlagen oder gestohlen werden. Wir versuchen, unsere Innovationen mit Patenten zu schützen, aber das Problem ist die Durchsetzung dieser Patente. In den USA und Europa ist es schwer genug, ganz zu schweigen von Asien – das ist immer noch der Wilde Westen.
‘Es ist fast unmöglich, ein Patent durchzusetzen oder ein Unternehmen zu verklagen, das Ihre Designs geklaut hat. Zum einen sind die Gerichtssysteme so unterschiedlich.
„Wir hatten Beispiele, bei denen einige unserer Konkurrenten ihre Formmaschinen zu uns schickten“, fügt Gestal hinzu.
‘Sie arbeiteten drei Monate für uns und kehrten dann mit unserem Wissen in ihre Unternehmen zurück. Oder sie kaufen unsere Räder auf und entwickeln sie zurück.
‘Diesen Dingen nachzugehen ist sinnlos – du könntest dein ganzes Geld dafür ausgeben. Es ist ein Kampf, den du akzeptieren musst, dass du nicht gewinnen wirst, also h alte deine Karten nah an deiner Brust und hoffe, dass du nicht zu sehr verlierst.“
Wie kann ein Unternehmen wie Reynolds angesichts billiger Räder und intellektueller Piraterie überleben? Gestal bleibt optimistisch.
Der Markt, so denkt er, hat natürlich die Talsohle durchschritten, und der Druck durch gestiegene Arbeits- und Rohstoffkosten könnte dazu führen, dass die Preise in den unteren Segmenten stagnieren oder sogar steigen. Außerdem, sagt er, hat Reynolds Reynolds auf seiner Seite.
‘Wir haben unsere eigene Fabrik, und das bedeutet hoffentlich, dass wir es besser und klüger machen können als die meisten anderen. Das bedeutet nicht billiger, aber das ist nicht der Markt, auf dem wir tätig sein wollen.
‘Was wir hier wirklich verkaufen, ist unsere F&E und unser Know-how. Windkan altests, CFD, professionelles Sponsoring und Feedback, Garantieunterstützung, pünktliche Lieferung und vor allem bewährte Qualität.
‘Schließlich willst du ja nicht, dass dein Rad bei 60 km/h kaputt geht.’
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Harter Wettbewerb
Wie steif sollte ein Laufrad sein? Reynolds-Produktdirektor Todd Tanner hat die Antwort
'In einem Rad gibt es radiale Steifigkeit [die Fähigkeit eines Rades, unter Last kreisförmig zu bleiben], seitliche Steifigkeit [die Fähigkeit eines Rads, nicht zu f alten] und Torsionssteifigkeit [die Fähigkeit eines Rads, sich nicht zu verdrehen Vorwärtsdrang]“, sagt Todd Tanner, Director of Product Development bei Reynolds.
‘Die Leute reden davon, ein Laufrad „steifer“zu machen, indem man die Speichenspannung erhöht, aber das Festziehen der Speichen über das hinaus, was als normale Spannung gilt [z. B. Werksspannung], macht keinen erkennbaren Unterschied.
‘Die größten Faktoren für die Steifigkeit sind die Speichenanzahl und die Felgensteifigkeit. Mehr Speichen und ein tieferes Felgenprofil bedeuten in der Regel ein rundum steiferes Laufrad.
„Die Verwirrung besteht darin, dass ein Laufrad mit tiefer Felge oft an den Bremsbelägen reiben kann, und das bedeutet ein flexibles Laufrad, was schlecht ist, oder? Nicht unbedingt.
‘Ein bisschen vertikale und seitliche Nachgiebigkeit in einem Laufrad kann gut sein – es ist komfortabler und verfolgt Unebenheiten in Kurven, anstatt sie zu überspringen. Aber außerdem, nur weil dein Rad reibt, wenn du aus dem Sattel steigst, heißt das nicht, dass es nicht steif ist.
‘Wenn überhaupt, liegt es daran, dass es so steif ist, oder zumindest an der Felge. Ein Rad mit flachem Profil biegt sich unter seitlicher Belastung leicht an der Unterseite und lässt die Oberseite des Rads dort, wo sie ist. Aber eine wirklich steife Felge gibt nicht nach, also bewegen sich stattdessen die Nabe, die Speichen und damit der Rahmen, um auf die Felge zu treffen, und Sie bekommen Bremsreibung.
‘Es ist also ein Balanceakt. Ein vertikal sehr steifes Rad ist stark, aber unbequem, und ein seitlich und torsionssteifes Rad beschleunigt scharf, liegt aber in Kurven möglicherweise nicht so gut auf der Straße und reibt möglicherweise an den Bremsbelägen.
‘Es dreht sich alles um den Zweck. Als wir in den 1990er Jahren Downhill-Mountainbikes gefahren sind, haben wir unsere Speichen bis zu dem Punkt gelockert, an dem das Laufrad fast zusammenbrechen würde. Wir würden Präzision und Langlebigkeit opfern, aber eine vertikale Nachgiebigkeit erreichen, um zu versuchen, Druckstellen zu vermeiden, die das Spiel beenden würden.’
Eine helle und luftige Zukunft
Wie viel aerodynamischer kann ein Laufrad werden? Chefaerodynamiker Jim Farmer erklärt
‘Es gibt zwei Hauptfaktoren, die ein Rad schnell machen – Drag und Lift. Stellen Sie ein Aero-Laufrad direkt in den Wind und es gibt minimalen Luftwiderstand und keinen Seitenauftrieb.
'Aber drehe das Rad in den Wind und vergrößere den Anstellwinkel – oder Gierwinkel – von 0° auf 12° und du bekommst Auftrieb, wenn sich das Rad wie ein Bootssegel vorwärts bewegen will.'
‘Wenn sich der Windwinkel ändert, bleibt das Rad schließlich stehen und es gibt keinen Auftrieb. Bei einem Boot bedeutet das, dass es anhält, bei einem Flugzeug, das bedeutet, dass jemand nicht zum Abendessen nach Hause kommt, und mit einem Fahrradrad bedeutet es, dass du langsamer fahren wirst.
‘Lift kompensiert den Luftwiderstand – obwohl es wegen dir und dem Rest des Fahrrads niemals den Luftwiderstand überwinden wird – daher ist das ideale Szenario ein Laufrad mit geringem Luftwiderstand und hohem Auftrieb. Das Problem ist, dass solche Räder dazu neigen, bei Seitenwind schlecht zu fahren, da sie so tief sind [erhöhte Radtiefe hängt mit hohem Auftrieb zusammen].
‘Das andere Problem ist die Änderung des Widerstands und des Auftriebs in Abhängigkeit vom Windwinkel, was es sehr schwierig macht, die Behauptungen der Hersteller, das schnellste Rad zu haben, zu qualifizieren. Wann am schnellsten?
„Was wir anstreben, ist ein Laufrad, das bei einer Vielzahl von Bedingungen konstant gut ist, wenn nicht unbedingt immer das Beste. Dazu investieren wir viel in CFD.
„Momentan können wir den Luftstrom über Rad und Reifen modellieren, aber in einem Jahr wird es hoffentlich der gesamte Vorderbau des Fahrrads inklusive Speichen sein.
‚Dann ist das nächste Problem, was mit den Zahlen zu tun ist, die der Computer ausspuckt.
'Dafür arbeite ich derzeit mit der Stanford University zusammen, um einen Code zu entwickeln, der besagt, OK, das sind Ihre Parameter – Windgeschwindigkeit, Luftdruck usw. – und hier sind einige geometrische Änderungen an Ihrem Rad, die die optimieren Rad für die von Ihnen gewählten Bedingungen.
‘Sie tun es bereits in der Luft- und Raumfahrtindustrie, und ich möchte es auf Fahrräder bringen.’
