Stürze sind häufiger denn je und beeinflussen das Ergebnis von Rennen. Das ist zumindest die Theorie
Illustration: Garry W alton. Fotos: L'Equipe/Offside
Es passierte Alberto Contador bei der Tour de France 2014, beim Giro d'Italia 2015 und dann noch einmal, zweimal, bei der Tour 2016.
Es passierte auch Bradley Wiggins beim Giro 2013, Chris Froome bei der Tour 2014 und Richie Porte und Alejandro Valverde bei der letztjährigen Tour.
Auch an Geraint Thomas bei der letztjährigen Tour, dem letztjährigen Giro und unglücklicherweise für den Waliser auch bei vielen anderen Rennen in den letzten Jahren.
Allen gemeinsam ist, dass sie bei einer Grand Tour schwere Stürze erlitten haben. Schlimmer noch, es waren Stürze, die in allen bis auf einen Fall – Contador beim Giro 2015 – zum Ausscheiden des Fahrers führten.
Und da von den meisten der betreffenden Fahrer erwartet wurde, dass sie einen großen Einfluss auf die betreffenden Rennen haben würden, trugen ihre Stürze dazu bei, das Endergebnis zu formen und zu beeinflussen, wer auf dem letzten Podium stand.
Zum Beispiel wäre die Tour 2014 möglicherweise ein völlig anderes Rennen gewesen, wenn die beiden überwältigenden Favoriten Froome und Contador nicht beide vorzeitig ausgeschieden wären.
Solche Stürze werden im Profiradsport als unvermeidlich akzeptiert, aber sie scheinen, einigen, wenn nicht allen, an Häufigkeit und Schwere zugenommen zu haben.
Sprechen Sie mit ehemaligen Fahrern oder aktuellen Sportdirektoren und viele teilen die Ansicht, dass es in den letzten zehn Jahren mehr schwerwiegende Vorfälle gegeben hat als in den Jahren zuvor.
Es gibt keine leicht zugänglichen Daten, die diesen Eindruck untermauern, obwohl ein Scan durch die Aufzeichnungen darauf hindeutet, dass es in den 1970er und 80er Jahren nur sechs Fälle gab, in denen ein beliebter Fahrer durch einen Sturz am Anfang eliminiert wurde Etappen einer der drei Grand Tours.
Der Trend wurde kürzlich in einem Gespräch zwischen den pensionierten Fahrern Allan Peiper und Philippa York (ehemals Robert Millar) erwähnt.
Während York sich nicht sicher war, sagte Peiper, der jetzt für das BMC-Team verantwortlich ist, dass er glaube, dass es heutzutage mehr Stürze und Knochenbrüche gebe, und fragte sich, ob es daran liege, dass die Rennen so intensiv seien, oder ob es Helme seien ein Faktor, da man sich mit einem Helm sicher fühlt … es ist wie ein Mantel der Unbesiegbarkeit.
Noch spekulativer fragte sich Peiper, ob die Zunahme von Brüchen etwas damit zu tun haben könnte, dass die heutigen Fahrer dünner sind und brüchigere Knochen haben – etwas, das er darauf zurückführt, dass sie das ganze Jahr über Fahrrad fahren, anstatt im Winter zu laufen Reiter seiner Zeit gingen früher davon aus, dass Laufen die Knochendichte erhöhen kann.
Wenn es mehr Abstürze gibt, gibt es mehr Theorien als harte Fakten darüber, warum. Mögliche Gründe sind schnellere Rennen, die Möglichkeit, dass Fahrer durch die Informationen abgelenkt werden, die sie über ihre Computer oder Radios erh alten, Carbonräder, Straßenausstattung und in einigen Fällen sogar, wie ein Arzt vorschlägt, die Verwendung von Schmerzmitteln.
Hartes Leben
Die Anfangsphase von Grand Tours war schon immer gefährlich. Nimm die Tour 2017, bei der Valverde und Gorka Izaguirre am ersten Tag gestürzt sind.
Vierundzwanzig Stunden später waren Froome, Romain Bardet und Porte alle in eine Massenkarambolage verwickelt, wenn auch nicht ernsthaft. Dann stürzte Thomas am dritten Tag einen Kilometer vor dem Ziel, bevor Mark Cavendish auf den letzten Metern der Etappe mit Peter Sagan kollidierte, schwerer stürzte und schließlich mit einer gebrochenen Schulter das Rennen vorzeitig beenden musste.
Dann kam ein Tag des Gemetzels auf der 9. Etappe, als Porte (Beckenbruch) und Thomas (Schlüsselbeinbruch) bei getrennten Stürzen ausfielen, und ein weiterer Vorfall zwang Robert Gesink (Wirbelbruch) und Manuele Mori (Schulterbruch). und kollabierter Lunge) aus dem Rennen. Niemand kann sich an einen solchen Tag erinnern.
Der Trend wurde beim diesjährigen Giro d'Italia gebrochen, bei dem es nur wenige Unfälle gab. Es war die erste Grand Tour, seit die Teamgröße von neun Fahrern auf acht reduziert wurde.
Sicherheit war ein Grund für die Änderung der Teamgröße, aber viele sind skeptisch, ob die Änderung für die Verringerung der Unfälle verantwortlich gemacht werden soll.
Joe Dombrowski von Education First-Drapac, der an seinem zweiten Giro teilnahm, schlug vor, dass das Rennen in Israel begann.
‘In den ersten Tagen einer Grand Tour, wenn es fast wie ein Klassiker gefahren wird, herrscht diese nervöse Anspannung im Haufen. Niemand möchte in den ersten vier oder fünf Tagen auf die Bremse treten.
‘Aber zu Beginn des Giro waren wir eher auf diesen riesigen Autobahnen in Israel als auf kleinen italienischen Straßen und rasten mit einer Tonne Straßenmobiliar durch kleine Dörfer. Das erlaubte den Leuten, sich etwas mehr ins Rennen zu stürzen, bevor wir nach Italien kamen.
„Die andere Sache ist, dass es weniger Spitzensprinter gab“, ergänzt Dombrowski. „Die Gefahr kommt, wenn Sprinter und ihre Teams und GC-Fahrer und ihre Teams um denselben Platz kämpfen. Das soll nicht den Sprintern die Schuld geben, aber die GC-Jungs wollen am Ende ganz oben stehen, um keinen Zeitrückstand zu riskieren, und das ist keine gute Mischung.
Ein großer, dünner Typ, der wie ich gebaut ist, sollte nicht mit einem Sprinter um die Position kämpfen. Wir sind nicht gut darin. Wir haben nicht die Fähigkeiten. Wenn sich jemand an mich lehnt, drücke ich nicht wie Sprinter zurück. Das schafft Gefahr.
„Aus Sicherheitsgründen denke ich, dass es manchmal auf uns liegt“, gibt er zu. „Wie viele Risiken sind wir bereit einzugehen? Ich habe auch eine Theorie über moderne Motorräder und insbesondere moderne Rennräder – wie schnell sie sind, wie ruckelig und unruhig sie sind und die Tatsache, dass wir so schnell beschleunigen – die meiner Meinung nach die Gruppe insgesamt unruhiger macht.
'Stellen Sie sich vor, wir würden alle auf 32-Speichen-Rädern der alten Schule fahren, wie es einige Jungs immer noch im Training tun. Ich denke, das würde Abstürze reduzieren.’
Die Geschwindigkeit ist sicherlich auch gestiegen. Die Ausrüstung ist schneller und die Materialien sind anders als noch vor ein oder zwei Jahrzehnten.
Der ehemalige Fahrer Marco Pinotti, der jetzt Trainer bei BMC ist, glaubt, dass Carbonlaufräder bei einigen Stürzen eine Rolle spielen.
„Es muss gründlich untersucht werden, anstatt nur darüber zu spekulieren“, warnt er. „Aber mein Gefühl ist, dass Carbonlaufräder das Rennen gefährlicher machen.
'Es stimmt, dass die Zahl der Stürze beim Giro im Vergleich zu anderen Grand Tours in letzter Zeit zurückgegangen ist, aber bei den anderen Rennen in diesem Jahr und den Klassikern schien es keinen Unterschied zu geben – es gab immer noch viele Stürze.
‘Also ich glaube nicht, dass wir sagen können, dass es wegen der kleineren Teams weniger Abstürze gab. Wir müssen uns am Ende der Saison zusammensetzen und es uns ansehen.
‘Persönlich denke ich, dass es mehrere Gründe gibt, warum es vielleicht mehr Abstürze gibt‘, fügt Pinotti hinzu. „Einer davon ist die Zunahme des Straßenmobiliars. In der Umgebung, in der wir Rennen fahren, ist alles darauf ausgelegt, Fahrzeuge zu verlangsamen, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu verringern, aber die Geschwindigkeit des Radrennens ist die gleiche wie immer oder sogar noch höher.
‘Und wenn es schneller ist, ist das ein weiterer Grund, warum es mehr Abstürze gibt. Jetzt kommen alle Fahrer körperlich gut vorbereitet zu den Rennen. Es gibt weniger Leute, die müde sind, die keine Rennen fahren. Die Gruppe der schnellen Jungs ist größer und konkurrenzfähiger. Es gibt mehr Leute, die um denselben Platz kämpfen.’
Elend liebt Gesellschaft
Eine andere Theorie für die Zunahme von Unfällen ist, dass seit der Einführung von Funkgeräten, die Fahrer mit ihren Sportdirektoren in Autos verbinden, mehr Teams zusammen fahren, wobei die Domestiques ihren Anführer oder Sprinter umgeben.
Dies bedeutet, dass sich die Teams als sieben- oder achtköpfige Gruppen im Peloton bewegen, was unweigerlich zu mehr Gefahr führt – wehe dem kleinen Domestique, der das Steuer seines Teamkollegen verliert, weil er beschließt, nicht zu versuchen, durch eine Lücke zu fahren das ist kaum da.
Für die Teams selbst birgt das Fahren in der Gruppe auch eine inhärente Gefahr. Bei einem großen Crash verlieren sie möglicherweise einen ganzen Kader und nicht nur einen Fahrer. Es passierte dem Garmin-Sharp-Team bei der Tour 2012 auf der sechsten Etappe nach Metz.
„Oh ja, das Massaker von Metz“, erinnert sich der damalige Arzt des Teams, Prentice Steffen. Sie waren massenhaft im Peloton aufgestiegen und hatten Ryder Hesjedal gehütet, als vor ihnen ein Hauch von Rädern auftauchte. David Millar, der für Garmin fuhr, sagte hinterher, sie seien mit 78 km/h gefahren, als es passierte: „Der gruseligste Unfall, den ich je erlebt habe … ein Meer aus Motorrädern und Menschen.“
Fünf Garmin-Fahrer stürzten und ihr damaliger Direktor Peiper konnte im Ziel nur noch den Kopf mit den Händen h alten. “Wir haben die meisten unserer Chancen für alles bei dieser Tour de France verloren”, sagte er damals.
Steffen, der seit 1992 als Arzt in Radsportteams arbeitet, hat für zumindest einige Stürze eine andere, düsterere Theorie.„Vor drei oder vier Jahren kam die Verwendung von Tramadol bei einem Treffen der Ärztegruppe des MPCC [the Movement for Credible Cycling] zur Sprache und warf viele interessante Fragen auf“, sagt er.
Tramadol ist ein Opioid-Schmerzmittel, das bei starken Schmerzen mit möglichen Nebenwirkungen wie Schwindel und Konzentrationsverlust eingesetzt wird. Es steht nicht auf der Verbotsliste der Welt-Anti-Doping-Agentur, und obwohl die MPCC-Teams seine Verwendung jetzt verbieten, wurde weithin berichtet, dass es von mehreren Teams und Fahrern missbraucht wurde.
Für Prentice könnte die Verwendung von Tramadol einige der jüngsten Abstürze erklären. „Ich kann nicht nachvollziehen, warum die WADA es nicht verboten hat, wenn es so eindeutig ein Problem ist“, sagt er. „Mir ging es zunächst weniger um die Stürze als um die Leistungssteigerung – den Dopingaspekt.“
‘Ich gebe offen zu, dass ich es auf Wunsch der Fahrer ohnmächtig gemacht habe, aber ich fühlte mich dabei unwohl. Ich brachte es in der MPCC-Ärztegruppe zur Sprache und argumentierte, dass es nicht nur ethisch falsch ist, sondern auch gefährlich sein könnte. Wir haben es in den MPCC-Kodex aufgenommen, aber das ist wie ein Gentlemen’s Agreement.
„Ich bin mir nicht sicher, ob es stimmt, dass es ernsthaftere Abstürze gibt“, fügt Prentice hinzu. „Ich habe nichts Wissenschaftliches gesehen, das dies unterstützt, aber ich habe den allgemeinen Eindruck, dass mehr Abstürze passieren.
‘Eines der Argumente gegen die Helmpflicht war, dass sich die Leute sicherer fühlen und mehr Risiken eingehen würden, während man vorher vorsichtiger war. Obwohl ich denke, dass das ein Strohmann-Argument sein könnte…’
Chris Boardman, der im Jahr 2000 als Profi in den Ruhestand ging und jetzt unter anderem Aktivist für Fahrradsicherheit ist, fühlt sich nicht wohl mit der „massiven Menge an Vermutungen“hinter der Theorie oder dem Eindruck, dass es gibt mehr Abstürze.
„Als ich in der Nähe war, gab es einige Unfälle“, betont er. Und es ist wahr, dass er selbst einige schlimme erlitten hat, als er 1995 im Prolog der Tour stürzte und 1998 im Gelben Trikot aus dem Rennen stürzte.
Radio ga-ga
Wenn es weitere Abstürze gibt, könnten die unbeabsichtigten Folgen einiger neuerer Innovationen ein weiterer Faktor sein, sagt Boardman. Nehmen Sie zum Beispiel Rennradios. Einerseits ermöglichen sie es einem Sportdirektor, einem Fahrer eine bevorstehende Gefahr mitzuteilen – etwa was sich hinter einer unübersichtlichen Kurve befindet.
„Das potenzielle Problem besteht darin, dass es einen Fahrer dazu ermutigen könnte, schneller zu fahren, als er es getan hätte“, sagt Boardman. „Du wirst doch nicht um eine Ecke tanken, wenn du nicht weißt, was drumherum ist, oder?
„Die andere Sache mit Funkgeräten ist, dass den Fahrern gesagt wird, wenn, sagen wir, in einem Kilometer Seitenwind aufkommt – und jedes Team wird aufgefordert, vorne zu sein.“Und wie ein oder zwei andere bemerkt haben, es ist nicht Platz für alle.
Wie Boardman schnell betont, gibt es einen Mangel an Daten, die den Eindruck vieler Menschen untermauern, dass Unfälle häufiger und schwerwiegender geworden sind. Es ist jedoch nicht zu leugnen, dass sie bei vielen Grand Tours der letzten Zeit eine ungewöhnlich große Anzahl von Favoriten eliminiert haben.
Vielleicht haben sie auch eine andere Änderung angedeutet. Früher hieß es, der sicherste Platz im Peloton sei die Spitze, aber vielleicht kann man das nicht mehr mit der gleichen Gewissheit sagen, da ganze Teams alle darum kämpfen, nahe an der Spitze zu sein, um ihren Anführer oder ihren Sprinter zu schützen.
Was sicherlich wahr ist, ist, dass bei der nie endenden Suche nach Gewinnen, marginal oder anderweitig, die Vermeidung von Unfällen für die klügsten Köpfe des Sports im Vordergrund stehen sollte.
Hartnäckiges Geschäft
Hat die Einführung von Helmen den Rennsport weniger sicher gemacht?
Es war der Tod von Andrey Kivilev nach einem Sturz bei Paris-Nizza im Jahr 2003, der dazu führte, dass im professionellen Rennsport Helme Pflicht wurden. Die UCI hatte bereits 1991 versucht, diese Regel durchzusetzen, nur damit die Fahrer protestierten.
Auch 2003 gab es einige Widerstände, aber Helme waren Pflicht, als der diesjährige Giro d'Italia begann, und seitdem gilt die Regel.
Einige argumentieren, dass das Tragen von Helmen das Radfahren nicht sicherer macht, da es das Verh alten des Fahrers und auch des Autofahrers subtil verändern kann.
Der zweite Punkt ist für den Profirennsport nicht relevant, aber der erste könnte es sein. Es bezieht sich auf die Theorie der „Risikokompensation“, wonach mehr Schutz zu mehr Risikobereitschaft führen kann.
Dafür gibt es einige Beweise. Ian Walker vom Department of Psychology der University of Bath untersuchte das Verh alten von 80 Personen, die Baseballmützen und Fahrradhelme trugen, und seine Ergebnisse deuten darauf hin, dass sich die Einstellung der Menschen zur Risikobereitschaft und zu potenziellen Gefahren beim Tragen von Kopfschutz ändert.
"Dies soll nicht bedeuten, dass die Sicherheitsausrüstung zwangsläufig ihren spezifischen Nutzen zunichte macht, sondern vielmehr darauf hindeutet, dass es Verh altensänderungen geben könnte, die weiterreichen als bisher angenommen", sagte er.
Könnten helmtragende Profis eher dazu neigen, Risiken einzugehen, was möglicherweise zu mehr Stürzen führen könnte? Allan Peiper denkt schon.
Chris Boardman, der sich für die persönliche Wahl des Helmgebrauchs ausspricht, ist mit den Studien vertraut, die die Idee unterstützen, dass das Tragen eines Helms zu rücksichtsloserem Fahren anregt.
Aber er weist darauf hin, dass es ohne eine neue Studie schwer zu sagen ist, inwieweit dies auf Profis zutrifft, da sie eine selbstgewählte Gruppe von Risikoträgern sind, deren Arbeit von Natur aus gefährlich ist – ob sie eine tragen Helm oder nicht.
