Der logistische Aufwand, das Zielportal der Tour de France zwischen den Etappen zu transportieren, ist eine Herkulesaufgabe, die dem Rennen, das es ausrichtet, angemessen ist
In diesem Sommer ist es 28 Jahre her, dass zuletzt ein Niederländer einen Etappensieg auf den Champs-Élysées in Paris errungen hat. Jean-Paul van Poppel holte den Sieg auf der letzten Etappe der Tour de France 1988, und obwohl sein Landsmann Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) sich bemühen wird, das Kunststück zu wiederholen, scheint es unwahrscheinlich, dass das Podium 2016 ein niederländischer Sieger sein wird Aber wer auch immer zuerst in Paris über die Ziellinie fährt, es gibt immer noch eine Gruppe von 30 Niederländern, die wie alle anderen feiern werden.
Das liegt daran, dass das niederländische Unternehmen Movico das legendäre Zielportal der Tour de France sowie verschiedene Teile der Infrastruktur hinter der Ziellinie bereitstellt. Es ist für 26 Einrichtungen im Zielbereich jeder Etappe verantwortlich, darunter Kommentatorenboxen, Medienbüros, Zeitnahmebüros, Tribünen und Zeremonienplattformen.
All dies einzurichten bedeutet, dass an einem durchschnittlichen Tag bei der Tour die Arbeit für das Movico-Team um 5:30 Uhr beginnt. Der kaufmännische Leiter Stefan Aspers findet die Aufgabe genauso anstrengend wie die Tour selbst.
‚Es ist ein verdammt harter Job‘, sagt er. „Ich sage dem Team und allen anderen immer, dass wir unsere eigene Tour de France fahren, obwohl wir es mit Lastwagen machen.
„Wenn wir Paris endlich ohne ernsthafte Schäden oder Unfälle für unser Team erreichen, sind wir glücklich, genau wie die Radsportteams, wenn sie mit allen Fahrern in guter Form nach Paris kommen.“
Movico bietet die gleichen Einrichtungen auch beim Giro d’Italia, der Tour of Turkey, der Tour of Britain und der Tour of Poland. Man könnte meinen, sie wären so gut trainiert, dass das Errichten der Zielzone ein Kinderspiel wäre, aber Aspers sagt, dass die Unvorhersehbarkeit der Tour bedeutet, dass das Team jeden Tag vor einer neuen Prüfung steht. „Jede Etappe der Tour de France ist sehr unterschiedlich und deshalb improvisieren wir jeden Tag“, sagt er.
Auf Bergetappen dauert der Aufbau oft länger als auf einer Ebene, da die Brücken mit einem hydraulischen System montiert werden, was am Berg schwieriger ist, da die Strukturen auf unebenen Straßen eingeebnet werden müssen. Aber als Aspers sich an einen besonders schwierigen Tag erinnert, spricht er die unvermeidliche und jetzt berüchtigte Wortfolge aus: „Orica“, „Greenedge“, „Bus“.
Die Katastrophe des letzten Sommers auf Korsika, wo der unglückliche Fahrer des Busses des australischen Teams die Ziellinie verpasste und infolgedessen unter der Brücke eingeklemmt wurde, jagt Aspers und immer noch einen k alten Schauer über den Rücken seine Kollegen.
Glücklicherweise konnte das Problem durch das Design des Zielportals, das eine Höhe von 4,6 m bei einer Breite von 12 m erreichen kann, behoben werden, wenn auch nach viel Verwirrung. Zunächst verlegten die Organisatoren des Rennens das Ziel hastig um 3 km vor, nur um dann ihre Meinung zu ändern und zum ursprünglichen Ort zurückzukehren.
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„Das Paneelsystem mit all dem Branding [direkt über der Ziellinie], das durch den Greenedge-Bus beschädigt wurde, ist ein flexibles System“, erklärt Aspers. „Eigentlich hatten wir Glück, dass wir es so konstruiert haben, weil dadurch nicht das komplette Portal bewegt werden musste, sondern nur das Paneelsystem. Ich weiß nicht, was passiert wäre, wenn wir den Bus nicht hätten entfernen können.“
Jeder, der bei ‚busgate‘anwesend ist, kann sich an das Chaos erinnern, das folgte. Thomas Santraine, Event-Projektleiter für Doublet, das im Ziel Absperrungen, Klammern, Fahnen, Pull-up-Banner und Straßenmarkierungen aufstellt, hat lebhafte Erinnerungen.
„Wir waren schockiert über das, was passiert ist, genau wie alle dort“, sagt Santraine. „Wir mussten das Gebiet schnell schützen, weil wir nicht wollten, dass die Journalisten dem Bus zu nahe kommen, aber es war eine Überraschung für uns, genauso wie für alle anderen.“
Santraine arbeitet während der Tour mit rund 70 Mitarbeitern zusammen, und die Herausforderung ihrer Aufgabe ist schwer zu übertreiben. Doublet transportiert mehr als 50 Tonnen Ausrüstung zu jeder Etappe der Veranst altung. Dazu gehören 2.730 Quadratmeter Floor Graphics, 450 Werbebarrieren und mehr als 100 Sicherheitsbarrieren, die zur Abtrennung der VIP- und Pressebereiche im Ziel dienen.
Ein typischer Tag für Doublet besteht darin, dass sich die Mitarbeiter in Teams aufteilen, wobei ein Team die 100-Meter-Markierungspfosten auf dem letzten Kilometer der Etappe aufstellt und die offiziellen Tour- und Sponsorenlogos an der Ziellinie zeigt. Ziel ist es, die Logos so anzuzeigen, dass sie von der Kamera hinter der Ziellinie und von den Hubschraubern, die das Rennen über ihnen überwachen, deutlich gesehen werden können. Je nach Berg- oder Sprintziel werden diese Logos unterschiedlich positioniert und entweder auf die Straße gem alt oder als riesige Aufkleber von den Mitarbeitern auf die Straße gerollt. In jedem Fall werden die Logos am Ende jedes Rennens von Doublet von der Straße entfernt.
Ein anderes Team wird beauftragt, auf den letzten 30 km die ästhetisch besten Stellen zu finden, um Werbebarrieren und Banner anzubringen, obwohl sie grundsätzlich an Stellen positioniert werden müssen, die die Sicherheit der Fahrer nicht gefährden können. Ein zusätzliches Team wird die Sicherheitsbarrieren für VIP- und Medienbereiche hinter der Ziellinie errichten, während die verbleibenden Teammitglieder Werbebarrieren auf einer Länge von 500 m auf beiden Seiten der Ziellinie installieren werden.
Für Team Doublet ist jeder Tag ein Rennen gegen die Uhr. Der Zielbereich muss bis 13.30 Uhr voll funktionsfähig sein, bei Bergetappen bedeutet dies, dass die Arbeiten bereits um 4 Uhr morgens beginnen.
„Einige der anspruchsvollsten Etappen sind die Bergetappen“, sagt Santraine, „weil sie aus kleinen Straßen mit vielen Menschen auf engstem Raum bestehen.“
Aber Zeitfahren, obwohl logistisch nicht so herausfordernd, sind laut Santraine vielleicht die "schwierigsten", da Doublet eine Stunde vor der Ankunft des ersten Fahrers alles an Ort und Stelle haben muss, was normalerweise zwischen 10 und 10.30 Uhr ist. Allerdings verblassen alle Probleme, die durch die Eigenschaften eines bestimmten Stadiums verursacht werden, in der Bedeutungslosigkeit, wenn Mutter Natur schlechte Laune hat.
„Wenn es regnet, ist es sehr hart für das Personal, weil es uns technische Probleme bereitet, insbesondere beim Lackieren“, erklärt Santraine. „Bei Regen die Sponsorenlogos auf die Straße zu malen ist sehr schwierig. Wir müssen die Straße schützen, die Straße trocknen und dann streichen wir die Straße. Das macht die Arbeit sehr hart und sehr lang.“
Santraine erinnert sich an schmerzhafte Erinnerungen an die Arbeit durch unaufhörlichen Regen von Mitternacht bis zum Ende des Rennens beim Etappenziel des Zeitfahrens von Pornic nach Nantes im Jahr 2003.
Ebenso problematisch für Doublet und tatsächlich Stefan Aspers und seine Kollegen in Movico war das Etappenziel am Mont Ventoux im Jahr 2009, wo stürmische Winde Chaos anrichteten, als die Mitarbeiter versuchten, das Gebiet vorzubereiten.
„Die Barrieren wurden einfach vom Wind über die Straße geweht“, sagt Santraine, „also haben die Rennleiter beschlossen, nicht alle Barrieren zu installieren, und es gab zu diesem Zeitpunkt aufgrund der Bedingungen keine Werbebanner. Die Winde waren vielleicht 90 km/h bis 100 km/h, es war unglaublich.“
Unter normaleren Bedingungen braucht das Doublet-Team immer noch sieben Stunden, um die Ziellinie vorzubereiten, während es nach den Feinheiten nach der Etappe bescheidenere vier dauert, alles wegzupacken. „Es ist wie alles“, sagt Santraine. „Die Vorbereitung Ihres Hochzeitstages dauert lange, aber alles aufzuräumen geht schneller.“
Sobald ihre Arbeit erledigt ist, kehren die Mitarbeiter von Doublet zum Bus zurück, wo ein Catering-Team für das leibliche Wohl sorgt, bevor sie zum Endpunkt der nächsten Etappe aufbrechen.
Aspers und seine Kollegen bei Movico reisen auf die gleiche Art und Weise, nur dass sie im Vergleich zu Doublet relativ leicht aussteigen, da sie normalerweise innerhalb von zwei Stunden, nachdem der letzte Fahrer die Ziellinie überquert hat, bereit sind, zur nächsten Etappe aufzubrechen. Das Zielportal selbst wird vor dem Transport per LKW zum nächsten Einsatzort demontiert und ist das einzige seiner Art. Gut gemacht, dann hat der Orica Greenedge-Bus nicht noch mehr Schaden angerichtet.
Wie jedes globale Sportereignis hat die Tour eine riesige Liste von Regeln und Vorschriften und Santraine verbringt viel Zeit damit, sicherzustellen, dass alle Beteiligten am Ziel zufrieden sind und alle Sicherheitsvorschriften eingeh alten werden.
'Ein Teil meiner Arbeit besteht darin, Sponsoren eine gute Sichtbarkeit zu bieten, damit ich Leute vom Marketing habe, die überprüfen, ob alle Logos vorhanden sind und ein guter Abstand zur Kamera besteht', sagt er, bevor er weiter betont die Bedeutung des Bremswegs für die Fahrer im Ziel.„Auf einer flachen Etappe – zum Beispiel wenn Cavendish gewinnt – beträgt der Bremsweg mindestens 200 Meter.“
Santraine gibt zu, dass die Arbeit, die seine Mitarbeiter übernehmen, anstrengend ist, aber trotz der unerbittlichen Natur des Wetters, der Bühnenlandschaft und der Arbeitstermine, ganz zu schweigen von den verschiedenen Regeln, an die sich Doublet h alten muss, besteht er auf der Moral unter den Mitarbeitern ist immer gut.
‘Die Arbeit ist wirklich hart und körperlich, aber es gibt eine große Bruderschaft zwischen den Mitarbeitern. Die meisten von ihnen sind junge Männer zwischen 20 und 23. Einige von ihnen werden nach der Tour de France für viele Jahre Freunde. Es ist also sehr schön zu sehen, wie Jungs in Harmonie hart zusammenarbeiten.’
‘Ich mag diesen Job wirklich sehr‘, fügt Santraine hinzu. „Ich sage meinen Freunden: „Das ist meine Ziellinie.“Es macht mich sehr stolz und sehr glücklich, schöne Ziellinien und schöne Orte zu sehen, und ich bin sehr stolz, an der Tour de France beteiligt zu sein. Für mich ist es ein Job, aber vielleicht ist es mehr als ein Job.“
Obwohl das Rennen 2014 das 11. Tour-Rennen sein wird, an dem Santraine gearbeitet hat, hat er immer noch große Ehrfurcht vor dem größten Zuschauerereignis der Welt.
„Letztes Jahr am Mont Ventoux war es einfach unglaublich“, sagt er. „Es waren Hunderttausende von Menschen. Jeden Tag kommen 10.000 Menschen und alle wollen hier sein. Es gibt junge Männer, alte Männer, Frauen, Franzosen, Menschen aus Europa, Australier, Menschen kommen von überall und es ist einfach unglaublich. Das ist die Magie der Tour de France.“
Es mag die unbestreitbare Mystik der Tour sein, die die Massen anzieht, aber ohne die oft unangekündigte Arbeit von Menschen wie Santraine, Aspers und ihren Kollegen wären die großartigen Geschichten, die sich bei der Tour de France entf alten, nicht so befriedigend Schlussfolgerung.
