Ist eine große Bergbesteigung anstrengender als zahlreiche kürzere Anstiege, wenn Entfernung und Höhe gleich sind?
Wenn du eine lange Fahrt vor dir hast – vielleicht eine sportliche – was wäre dann dein bevorzugtes Streckenprofil? Vielleicht möchten Sie einen Anstieg wie den Col d’Aubisque überqueren, ein Stammgast der Tour de France, der im Durchschnitt nur 4,2 % beträgt, sich aber 29,2 km in den Himmel schlängelt? Oder bevorzugen Sie eher etwas wie die Ardennen-Klassiker, wie das Amstel Gold-Rennen mit 33 kategorisierten Anstiegen, von denen die meisten kurz, scharf und druckvoll sind?
Anders ausgedrückt: Wenn zwei Fahrten 100 km lang sind und insgesamt 2.000 Höhenmeter bergauf haben, aber die beiden Profile sehr unterschiedlich sind – das eine sieht aus wie ein Sägeblatt, das andere hat nur einen großen Hügel – ist ein Profil schwerer zu fahren als die anderen?
Alles ist gleich
'Wenn die durchschnittliche Steigung, die Gesamtstrecke und die gestiegenen Meter gleich sind und Sie die gleiche Anstrengung hervorrufen, würde sich das vollständig ausgleichen', sagt Professor Louis Passfield, Leiter der Sport- und Bewegungswissenschaften an der Kent University und ehemaliger Leiter Wissenschaftler bei British Cycling. „Im Wesentlichen hast du die Kurse identisch gemacht.“
Wenn es also keinen Unterschied zwischen diesen Variablen gibt, scheint es offensichtlich, dass Sie die gleiche Menge an Energie verbrauchen und die gleiche Zeit benötigen, unabhängig davon, welche Route Sie fahren. Nicht so schnell, sagt Passfield: „Der Schlüssel zu dieser Frage ist das Tempo, aber wir wissen, dass Radfahrer, selbst Weltklasse-Radfahrer, darin nicht geübt sind. Wir haben einige mathematische Modellierungen für das Fahren einer hügeligen Strecke in einem Zeitfahren durchgeführt und die Radfahrer gebeten, ihre Leistungsabgabe auf eine unserer Meinung nach perfekte Strategie zu steuern – und sie konnten es nicht tun. Sie fanden es einfach zu schwierig, die Kraft an den Anstiegen zurückzuh alten.“
Auch wenn Sie Ihren Leistungsmesser ständig im Auge beh alten, besteht die Möglichkeit, dass Sie im Laufe der Fahrt keine konstante Leistungsabgabe aufrechterh alten können. Der Grund liegt in erster Linie im Biesttrieb der Radfahrer. Um dies zu erklären, schlägt Passfield vor, die Hügel für einen Moment zu ignorieren, um „die Frage zu vereinfachen“, und stattdessen einen Vergleich zwischen einem 10-Meilen-Zeitfahren und 10 1-Meilen-Anstrengungen mit einfacher Erholung in Betracht zu ziehen.
‘Es ist ein ähnliches physisches Profil wie die Hügel‘, sagt er. „Solange es die Fitness zulässt, würden Sie sich bei den Anstrengungen von einer Meile mehr anstrengen und sich zwischendurch erholen als bei einer kontinuierlichen Anstrengung. Ja, die Stoffwechselkosten der Intervalle wären höher, aber auch die Geschwindigkeit. Die Distanz in Stücke zu unterteilen, könnte auch mental angenehmer sein.’
Also, laut Passfield, würden die meisten Fahrer dazu neigen, den Kurs im klassischen Stil – mehrere kleine Hügel – in einem schnelleren Tempo und mit größerer Anstrengung in Angriff zu nehmen als eine Route mit einem einzigen, langen großen Hügel. Aber dann hängt es vielleicht davon ab, was für ein Fahrer du bist.
Es gibt drei Hauptkräfte, die ein Fahrer überwinden muss, um das Fahrrad nach vorne zu projizieren. Der erste ist der Rollwiderstand, die an den Rädern durch Verformung und Durchbiegung des Reifens verlorene Energie, die für einen Leistungsverlust von ca. 2-5 Watt verantwortlich ist. Der zweite ist der Luftwiderstand, der von der Größe der Stirnfläche eines Fahrers sowie von Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftgeschwindigkeit beeinflusst wird. Die dritte ist die Schwerkraft, die 9 misst.8m/s2 Diese drei Kräfte werden möglicherweise durch unsere Lieblingsgleichung aller Zeiten repräsentiert: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. Einfach ausgedrückt ist das die Kraft, die erforderlich ist, um diese Kräfte unter Berücksichtigung weiterer Faktoren wie der Masse von Fahrer und Fahrrad zu überwinden.
Naturgew alten
Warum spielt das bei der Bewertung der beiden Streckenprofile eine Rolle? „Alles hängt von der absoluten Leistung, dem Leistungsgewicht und der Schwerkraft ab“, sagt David Bailey, Sportwissenschaftler bei BMC Racing. Nehmen wir an, Sie haben einen 75 kg schweren Fahrer und seine absolute Leistung beträgt 400 Watt. Sein Leistungsgewicht beträgt 5,3 Watt/kg. Ein 60 kg schwerer Fahrer mit einer absoluten Leistung von 350 Watt hat ein Leistungsgewicht von 5,8 Watt/kg. Eine Zeitlang wird ihn die zusätzliche absolute Kraft des 75 kg schweren Fahrers schneller machen, selbst wenn die Straße anfängt, bergauf zu gehen. „Aber sobald die Steigung über 4–5 % kippt, wird Ihr Leistungsgewicht wichtiger“, sagt Bailey.
Bei konstanter Geschwindigkeit steigt die benötigte Leistung proportional mit der Steigung. Wenn wir unsere Gleichung verwenden und die Ergebnisse in ein Diagramm eintragen, startet der leichtere Fahrer an einem ähnlichen Punkt wie der schwerere Fahrer, entfernt sich jedoch zunehmend vom schwereren Fahrer, wenn die Steigung zunimmt. Bedeutet dies, dass der leichtere Fahrer ein steileres Profil und der schwerere Fahrer ein flacheres bevorzugen sollte? Vielleicht nicht…
‘Muskeltyp macht einen Unterschied‘, sagt Bailey. „Ein Typ, der häufig schnell zuckende Muskelfasern hat, kann in kurzen Zeiträumen große Mengen an Kraft erzeugen, so dass die kürzeren, steileren Anstiege möglicherweise als angenehmer empfunden werden. Natürlich ermüden diese Fasern schneller, aber sie hätten zwischen den Anstiegen eine Erholungszeit. Ein Fahrer voller langsamer Zuckungen könnte die langen, flacheren Anstiege „genießen“.’
Ohne die Muskelbiopsie von Contador und Froome durchzuführen, können wir nur spekulieren, was die ideale Zusammensetzung von langsam zuckenden bis schnell zuckenden Muskelfasern für jedes Profil ist. Wir können jedoch etwas genauer sein, wenn es darum geht, unsere Fahrten zu betanken. Das Respiratory Exchange Ratio (RER) misst das Verhältnis zwischen produziertem Kohlendioxid und verbrauchtem Sauerstoff in einem Atemzug. Mit diesem Verhältnis können Sie berechnen, welchen Brennstoff der Körper verbrennt, um Energie zu erzeugen. Ein RER von 0,7 zeigt an, dass Fett die vorherrschende Brennstoffquelle ist; 1,0 ist Kohlenhydrat.
„Ich hatte Tests auf dem Motorrad, die gezeigt haben, dass mein Fettstoffwechsel ziemlich hoch ist“, sagt Bauke Mollema von Trek Factory Racing, der bei der Tour de France 2013 Sechster wurde. „Beim Fahren begannen andere Fahrer, Kohlenhydrate für Energie zu verbrennen, während ich immer noch nur auf Fett war.“
Kurz gesagt, Mollema konnte mit einer ähnlich hohen Intensität Rad fahren wie seine Zeitgenossen, sich aber mit Fett statt mit Kohlenhydraten ernähren. Da 1 kg Fett 7.800 kcal enthält und der Körper nur etwa 400 g Kohlenhydrate (1.600 kcal) speichern kann, ist es umso besser, je höher die Intensität ist, mit der Sie Fett verbrennen können, wodurch Sie wertvolle Glykogenspeicher für Sprints und Ausreißer erh alten können.
„Von den beiden Profilen bevorzuge ich den längeren, flacheren Anstieg“, fügt Mollema hinzu. Was sinnvoll ist, da Mollema bei diesem Profil mit geringerer Intensität, aber längerem Profil immer noch stark Fett verstoffwechselt. Es stellt sich die Frage: Können Sie Ihren Stoffwechsel manipulieren, um mehr Fett zu verbrennen?
„Das ist im Moment ein heißes Thema und das ist der Grund, warum einige Fahrer glykogenarme Sessions machen“, sagt Bailey. „Aber während das Training mit kohlenhydratarmen Kohlenhydraten in Ordnung ist, um Gewicht zu verlieren, wurde nicht bewiesen, dass es die Leistung tatsächlich verbessert.“
Es wäre von größerem Wert, seinen Körper speziell für eines der Profile zu trainieren, aber, wie Bailey sagt: „Wenn jemand wie André Greipel jeden Tag auf den Hügeln trainiert, wird er vielleicht stärker, aber würde er eine Kletteretappe gewinnen? Nein – er hat nicht den genetischen Bauplan.“
Greipel ist vielleicht kein Quintana, aber seine zusätzliche Masse bedeutet, dass er einen potenziellen Vorteil bei den Abfahrten hat. Tatsächlich würde eine längere Abfahrt sicherlich von beiden Fahrern schneller bewältigt werden als eine Reihe kürzerer Abfahrten, die mehr Sch altvorgänge von metaphorischen und wörtlichen Gängen erfordern?
„Wenn die kürzeren Abfahrten nicht nur 30 Sekunden dauern, bezweifle ich, dass es einen großen Unterschied geben würde“, sagt Bailey. „Der Haupteffekt wäre die Zeit, die damit verbracht wird, nicht in die Pedale zu treten [Erholung], was vernachlässigbar sein könnte. Die einfache Tatsache ist, dass das Radfahren von 100 km und das Klettern von 2.000 m immer den leichteren Fahrer bevorzugen.’
