Die Erstellung der perfekten Tour de France-Route kann eine komplexe und kontroverse Angelegenheit sein, wie Cyclist feststellt
Wenn du die Route der Tour de France entwerfen könntest, wohin würde sie führen? Soll es vollständig innerhalb der Grenzen Frankreichs bleiben oder andere Länder besuchen? Hätten Sie mehr Berge oder mehr Sprints? Würden Sie alle klassischen Cols einbeziehen oder nach neuen, unentdeckten Orten suchen
Wie viele Zeitfahren soll es geben? Wie lang soll die Tour sein? Wie hart? Welche Richtung? Wie viele Transfers zwischen den Etappen?
Vielleicht noch wichtiger ist die Frage: Für wen erstellen Sie die Tour? Die Fans? Die Reiter? Die Sponsoren? Die Aktionäre?
Es ist eine entmutigende Aufgabe, und angesichts der geografischen, finanziellen, logistischen und technischen Einschränkungen ist es auch nur annähernd möglich, eine Tourroute zu finden, die allen gefällt?
Reiseleiter
Amaury Sport Organisation, besser bekannt als ASO, besitzt und organisiert die Tour de France, aber sie muss innerhalb der von der UCI festgelegten Richtlinien arbeiten.
In den 1990er Jahren hatte der Dachverband des Sports die modernen Umrisse von Grand Tours kodifiziert, insbesondere in Bezug auf die Länge (15-23 Tage; maximal 3.500 km; maximal 240 km pro Etappe), Zeitfahren (kein länger als 60 km), geteilte Etappen (verboten – anders als in den 1970er Jahren, als sie weit verbreitet waren) und Ruhetage (zwei).
So unglaublich es auch klingen mag, nur zwei Männer haben die Trümpfe in der Hand, wenn es darum geht, die Straßen des größten Radrennens der Welt auszuwählen.
Christian Prudhomme muss nicht vorgestellt werden, da er seit 2007 Chefhoncho bei ASO und Direktor der Tour ist, aber es sei Ihnen verziehen, wenn Sie sich nicht an Rennleiter Thierry Gouvenou aus seinem mittelmäßigen Palmarès als ehemaliger Profi erinnern: sieben Touren geritten; null Etappensiege; höchstes Ergebnis 59.
„Wir arbeiten auf mehreren aufeinanderfolgenden Strecken gleichzeitig. Das einzige Dogma, das ich habe, ist, dass es keine Dogmen gibt “, sagt Prudhomme, eine ehemalige Journalistin, die den Wert eines eingängigen Soundbites zu schätzen weiß.
„Ich erstelle eine Übersicht mit einigen der spektakulärsten Anstiege und einem bestimmten Tempo, bevor Thierry eine Erkundung durchführt, um den Kurs zu vergrößern.“
In Zusammenarbeit mit Prudhomme kombiniert Gouvenou persönliches Wissen mit GPS, Google Earth und sogar Strava, um eine Route zwischen jeder Start- und Zielstadt auszuarbeiten.
Die Genehmigung kommt von einem dritten Mann, Stéphane Boury – bekannt als Monsieur Arrivée – dessen Hauptaufgabe es ist, die Machbarkeit der letzten paar Kilometer zu bestätigen.
Während Boury eine Reihe von Checks and Balances anwendet, rühmt sich Prudhomme damit, dass er „Schwierigkeiten hat, ein Nein als Antwort zu akzeptieren“.
‚Ein ‚Nein‘von Technikern und Logistikern wird uns nicht aufh alten‘, sagt Prudhomme, ‚aber ein ‚Nein‘von einem Ex-Fahrer wie Thierry würde ich sofort akzeptieren.“
Er nennt die Gipfelankunft von Galibier im Jahr 2011, das Etappenziel in Mûr-de-Bretagne 2015 sowie den Grand Départ 2012 auf Korsika – ursprünglich von Bourys Vorgänger als „unmöglich“eingestuft – als Eventualitäten, die möglicherweise nicht stattgefunden haben wurden keine 'kreativen Lösungen' gefunden.
Prudhomme möchte betonen, dass die Tour ein bloßer Pächter – locataire – der Städte und Landschaften ist, durch die sie führt. „Wir können nicht einfach hingehen, wohin wir wollen“, sagt er. „Wir sind nur Pächter und brauchen die Zustimmung lokaler Beamter, ohne deren Beteiligung wir nichts sind.“
Aber es ist eine merkwürdige Transaktion, bei der diese gut betuchten Mieter ihre eigenen Vermieter für Hausbesetzungsrechte in Rechnung stellen.
Schließlich ist die Tour ein großes Geschäft: Es gibt rund 250 Bewerbungen pro Jahr von Städten, die bereit sind, mehr als 50.000 € für einen Etappenstart und 80.000 € für ein Ziel zu zahlen.
Aus diesem Grund bittet Prudhomme selten um Fahrer für die Route: „In meiner Kontaktliste habe ich eine Handvoll Fahrer, aber etwa 600 Politiker. Ich habe Abteilungspräsidenten, drei Viertel der anderen Regionalvertreter und 300 Bürgermeister auf Kurzwahl.“
Prudhomme erklärt stolz: „Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg – auch wenn dieser Weg schlecht asph altiert und nur zwei Meter breit ist.“
Aber er betont auch schnell, dass es bei der Planung einer Tourroute „nicht nur um den Willen der Organisatoren geht“.
Grand Départ auswählen
Gelegentliche ausländische Grand Départs bringen Neuheiten in die Tour und füllen die Kassen von ASO. Aber abgesehen vom Ort, sollte das Rennen mit einer Straßenetappe oder einem Prolog beginnen?
Seit dem ersten Erscheinen im Jahr 1967 liefen Prologe (8 km oder weniger gegen die Uhr) oder kurze Zeitfahren bis 2007.
Dass sie seitdem nur vier Mal dabei waren, deutet auf eine Verlagerung hin zu Straßenetappen als bevorzugtem Auftakt der Tour hin – was den Sprintern eine frühe Chance gibt, Gelb anzuziehen. Doch viele Allrounder begrüßen den plötzlichen Stressabbau, den ein Prolog liefert.
‘Es rüttelt die GC wirklich auf und es gibt am ersten Tag ein bisschen mehr von einer definierten Hierarchie auf der Straße, so dass es aufgeräumter wird. Ehrlich gesagt gibt es keinen besseren Start ins Rennen “, sagt Richie Porte von BMC.
Von hier aus hängt die Route weitgehend davon ab, wer die geschätzten 2 Millionen Euro Gebühr für die Ausrichtung des Grand Départ bezahlt hat.
‘Die Geografie Frankreichs spielt eine erhebliche Rolle. Zumindest wissen wir, wo das Rennen nicht hingehen kann “, sagt Prudhomme.
Er gibt zu, dass jede französische Region mindestens einmal alle fünf Jahre vertreten sein muss, nicht zuletzt die Hochburgen der Bretagne und der Normandie: „Wir müssen regelmäßig dorthin fahren, denn sie sind für die größten Stars des französischen Radsports verantwortlich: Hinault und Anquetil.'
Wie dem auch sei, diese Regionen sind auch am weitesten entfernt von dem, was Prudhomme als „Muss“aller Touren seit 1910 beschreibt: die Berge.
Die Wahl der Berge
„Die ideale Tour hätte Alpe d’Huez – da besteht kein Zweifel“, sagt Autor Peter Cossins.
Das ist kaum eine überraschende Ansicht von einem Mann, der kürzlich ein Buch über diese berühmten 21 Haarnadeln veröffentlicht hat, aber seine Behauptung, dass man die "ikonische" Alpe wegen ihrer "einzigartigen Atmosphäre" nicht auslassen kann, wird nicht geteilt von all seinen Zeitgenossen.
Daniel Freibe, Radsportjournalist und Autor von Mountain High, gibt zu, dass die Menschenmassen Alpe d'Huez zu etwas Besonderem machen, beschreibt den Anstieg jedoch als "meh", während Michael Hutchinson, Autor von Faster und Re:Cyclists, den Aufstieg als "einfach" bezeichnet ' Besteigung der Alpe d'Huez als 'Box Hill – aber länger'.
Was die Tour so oft in die Serpentinen der Alpen zurückführt, sind Tradition und Erwartungen.
Aber es ist auch eine Farce, wenn Sie glauben, dass ein Kerl namens Will, ein kanadischer Amateurradfahrer, der in Frankreich lebt und dessen beliebter Cycling-Challenge.com-Blog einen Artikel mit dem Titel „100 Anstiege besser als Alpe d 'Huez'.
„Ich versuche hervorzuheben, wie viele großartige Straßen nie in der Tour auftauchen, während andere scheinbar fast jedes Jahr auftauchen“, sagt Will gegenüber Cyclist.
Er glaubt, dass die Tour historisch gesehen bei den Anstiegen „die falsche Mischung getroffen“hat. „Das Problem ist, dass die Leute Vertrautheit mögen“, sagt er.
‘Alpe d’Huez ist nicht der berühmteste Aufstieg der Welt, weil er so großartig ist. Er ist berühmt, weil er am Renntag ein Zoo ist – ein vertrauter Zoo.“
Sicher gibt es schönere Anstiege als Alpe d'Huez, die noch nie auf der Route der Tour zu finden waren, wie die herrlichen Gorges du Verdon über den Col de Vaumale (Wills „perfekteste Fahrt“) oder die jenseitigen Route des Lacs (höher als der nahe gelegene Tourmalet und ein unbeschreiblicher Favorit von Michael Cotty vom Col Collective).
Warum werden sie aus dem Mix ausgeschlossen?
Erstens, viele dieser vernachlässigten Straßen befinden sich in Nationalparks, wo strenge Vorschriften, ganz zu schweigen von engen Tunneln, der Tour, der dazugehörigen Infrastruktur und den Scharen von Fans keinen Raum lassen.
Auf dem Col de Sarenne, in der Nähe von Alpe d’Huez, hat die ansässige Murmeltierpopulation Vorrang vor dem beweglichen Zirkus.
Geldgespräche
Dann ist da noch die Geldfrage. Als eines der besten Skigebiete Europas kann sich Alpe d’Huez leicht auszahlen.
Angenommen, es würde eine ökologische Ausnahmeregelung gewährt, müsste der verschlafene nahe gelegene Ferienort Saint Lary-Soulan für die Route des Lacs, um ein Etappenziel auszurichten, das Geld aufbringen – wie es Serre Chevalier 2011 für das Galibier tat.
Selbst wenn das Geld aufzubringen wäre, bliebe die Aufgabe, die weitläufige technische Zone der Tour neben einer isolierten Sackgasse einzurichten.
Solche logistischen Probleme sind genau der Grund, warum das Rennen den Ventoux nicht mehr von Malaucène aus besteigen kann, sondern nur noch von Bédoin. Das ist auch der Grund, warum Prudhomme bisher an seinem „Traum“gescheitert ist, den mythischen Puy-de-Dôme des Massif Central wiederherzustellen – zuletzt bestiegen im Jahr 1988.
Jenseits der einfachen Auswahl an Anstiegen gibt es eine schneeballartige Vorstellung, dass zu viele Berggipfel-Showdowns die Kennzeichen einer schlechten Routenplanung sind.
„Gipfelergebnisse sind im Allgemeinen enttäuschend, seit der Profiradsport davon besessen ist “, behauptet Friebe. Beachten Sie, dass die ersten Gipfelankünfte des Rennens im Jahr 1952 einseitige Angelegenheiten waren, als Fausto Coppi in Alpe d’Huez, Sestriere und Puy-de-Dôme gewann.
Friebes Beef mit Gipfelankünften ist, dass die GC-Favoriten den größten Teil des Rennens konservativ fahren und ihre Energie für die großen Anstiege aufsparen: „Alles wird auf eine bestimmte Taktik, ein bestimmtes Ergebnis und eine bestimmte Auflösung ausgerichtet, und alle fahren wie Zombies darauf zu dieses Szenario.'
Auswahl der Zeitfahren
Vielleicht mehr als jede andere Disziplin sp altet das Zeitfahren die Meinungen unter Rennfans. Selbst Michael Hutchinson, von Beruf Zeitfahrer, gibt zu, dass die Strecken der 1980er Jahre mit durchschnittlich 5,2 Zeitfahren und 212,5 km pro Tour übertrieben waren.
Es bedeutete, dass der Erfolg bei der Tour von den Fähigkeiten gegen die Uhr abhängig wurde, aber in den letzten zehn Jahren umfassten nur zwei Touren mehr als 100 km Zeitfahren.
Dies hat bei der Tour 2017, die dürftige 36 km Zeitfahren beinh altet, ihren Tiefpunkt erreicht, und der Grund dafür scheint zu sein, dass TTs Kassen-Selbstmord sind.
Wie Prudhomme sagt: „Es ist sicherlich kein Zufall, dass Zeitfahren weniger Fans haben als Bergetappen.“
Aber obwohl es viele Radsportfans abtörnt, gibt es immer noch ein Argument dafür, TTs als Teil des Grand Tour-Make-ups beizubeh alten.
Hutchinson behauptet, dass die „Cinderella-Disziplin“eine „unschätzbare Fähigkeit“ist, die den GC neu ordnen und ein wenig Unsicherheit schaffen kann.
Sogar die Chrono-Phobie Friebe gibt zu, dass ein Fahrer, der bei einer TT Zeit verloren hat, „am nächsten Tag eher etwas Radikales versucht – damit du ein besseres Rennen fährst“.
Aus dem gleichen Grund ist sich Prudhomme voll und ganz der „immensen Lücken“bewusst, die entstehen können. „Sogar über 30 km können sie das Rennen komplett durchwühlen“, sagt er.
Vorschriften bedeuten, dass die Tage des 139 km langen Einzelzeitfahrens – das längste in der Tour-Geschichte von 1947 – lange vorbei sind, aber kürzere Tests auf unterschiedlichem Terrain scheinen der Weg in die Zukunft zu sein, wie das letztjährige Megève TT, von Hutchinson als „ein echter Rubix-Würfel eines Zeitfahrens“beschrieben.
Was Team-Zeitfahren betrifft, ist es kaum zu glauben, dass die Tour noch 1978 Zeuge eines 153 km langen Rennens wurde.
Noch bizarrer war das in den Jahren 1927 und 1928 durchgeführte Experiment, bei dem der größte Teil des Rennens im Mannschaftszeitfahrformat ausgetragen wurde, um die mühsame Prozession des Hauptfeldes auf langen Flachetappen zu verhindern.
Die Idee wurde bald verworfen, und obwohl das TTT selten der Höhepunkt einer Tour ist, ist es immer noch "eine der Disziplinen unseres Sports" und hat daher einen wertvollen Platz, so Jim Ochowicz, Manager von Porte.
Aber dann würde er das sagen. BMC ist Doppelweltmeister im Mannschaftszeitfahren.
Finish auswählen
Auch Ochowicz ist nicht der Einzige, der das legendäre Finale der Tour in Paris lobt – das seit 1975 auf den Champs-Élysées stattfindet.
Aber während er betont „Niemals Paris wegnehmen“und Hutchinson zugibt, dass das Rennen „ohne Paris nicht dasselbe wäre“, ist die traditionelle Parade nicht jedermanns Sache.
‘Ich habe das Gefühl, dass die Tour in einer so großen Stadt verloren geht. Es ist ein bisschen steril und das Rennen fühlt sich von der Öffentlichkeit getrennt an “, sagt Friebe und verweist auf die Tendenz der Vuelta und des Giro, in einer Vielzahl von Städten zu enden.
Das Hauptproblem bei Paris als Endstation ist die Notwendigkeit eines langen Transfers am vorletzten Tag.
Vorbei sind die Zeiten, in denen die Tour Punkt-zu-Punkt gefahren wurde. Der erste 150 km lange Zugtransfer im Jahr 1960 öffnete die Schleusentore, die 1982 mit mehr als 2.000 km ohne Treten ihren Höhepunkt erreichten.
Heutzutage ist es selten, dass eine Etappe dort beginnt, wo die vorherige endete. Das ist 2016 nur zweimal passiert.
Warum? Eintrittsgelder, kürzere Etappen und die Notwendigkeit, sich in diese Schlösser, Pässe und Klischees zu stopfen.
Der relative Wohlstand der Alpen gegenüber den Pyrenäen – und die überlegene Anzahl an Trophäenklettern – bedeutet, dass die Tour sogar ihre frühere Tendenz vergessen hat, zwischen Routen im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn zu wechseln.
Dieses Jahr markiert die dritte Tour in Folge, die in den Alpen gipfelt, dem Höhepunkt der Wahl von ASO. „Es fällt in ein Muster“, sagt Hutchinson. „Ich bin gespannt, ob sie jemals wieder eine Tour im Uhrzeigersinn machen.“
Zukünftige Touren
Ist Hutchinsons Vorschlag zur Vorhersagbarkeit fair? Wenn die Dinge in den Jahren von Jean-Marie Leblanc (1989-2005) ein bisschen formelhaft wurden, mit Etappe um Etappe, die die Sprinter begünstigte, dann hat Prudhomme eindeutig ein bisschen Wumms eingebracht. Ihm ist bewusst, dass Routen keinem Skript folgen können.
Die 104. Ausgabe der Tour im Juli beginnt in Düsseldorf und setzt den jüngsten Trend fort, flache Übergangsetappen, ausgiebige Sprintetappen und Zeitfahren (die alle schlechtere Zuschauerzahlen erzeugen) einzuschränken.
Obwohl es nur drei Gipfelankünfte gibt, besucht das Rennen alle fünf französischen Gebirgszüge und umfasst eine Reihe neuer Anstiege, ein beispielloses Finish auf dem Col d'Izoard und einen Showdown bereits auf der 5. Etappe.
Es ist die erste Tour seit dem Zweiten Weltkrieg, bei der nicht mindestens einer von Alpe d’Huez, der Tourmalet und Aubisque zu sehen ist.
„Ich denke, Prudhomme hat die richtige Balance“, sagt Cossins. „Er versucht, das Rennen für mehr Fahrer zu öffnen und die GC-Fahrer dazu zu bringen, von Anfang an aggressiver zu sein.“
Der Tour-Direktor seinerseits spricht davon, die großen Traditionen des Rennens zu respektieren und sich gleichzeitig weiterzuentwickeln und zu unterh alten.
„Prudhomme und Gouvenou sind ziemlich innovativ, aber nur gemessen an den Maßstäben der Tour, und die Tour ist wie das Publikum sehr konservativ“, sagt Friebe.
„Sie bevorzugen glaziale Veränderungen – es gibt sehr selten eine radikale Veränderung.“Dennoch ist die Rede davon, dass die Tour 2018 die ribinoù-Dirt-Tracks der Bretagne beinh alten wird – ein Schritt, den Cossins als „wichtig“bezeichnet.
Es ist schwer zu erwarten, dass die diesjährige Entscheidung, jede Etappe live zu übertragen, die zukünftige Streckenplanung beeinflussen wird. Wenn uns die jüngsten Experimente eines gelehrt haben, dann dass kürzere Etappen spannender und daher rentabler sind.
Was ist dann mit dem epischen Ausdauertest, für den Tour-Gründer Henri Desgrange nur einen einzigen Finisher suchte?
„Vielleicht werden eines Tages alle Etappen 60 km lang sein, weil das das beste Rennen ist, aber das trennt die Tour offensichtlich von ihrem eigenen Erbe und ihren Gründungsprinzipien“, warnt Friebe.
Das Gleichgewicht h alten
Prudhomme deutet schnell an, dass er es nicht eilig hat, das traditionelle Format zu zerreißen. „Während es verrückt ist, nichts zu ändern, ist es genauso verrückt, alles zu ändern“, sagt er, bevor er darauf hinweist, dass seine Routenplanung nicht unbedingt der entscheidende Faktor für den Verlauf der Tour ist.
Die Fahrer machen das Rennen.
Zum Beispiel hat Chris Froome letztes Jahr bei Seitenwind und Bergabfahrten am meisten an Boden gewonnen. „Es gibt zu viele Annahmen, dass es die Route ist, die das Rennen macht, was nicht der Fall ist“, sagt Hutchinson.
„Ich würde gerne zwei Jahre hintereinander genau die gleiche Strecke sehen – davon bin ich überzeugt
beim zweiten Mal würdest du ein ganz anderes Rennen bekommen.’
Als Cyclist Prudhomme dies vorschlägt, ist der Tour-Direktor amüsiert: „Das ist eine Idee, auf die ich noch nie gekommen bin“, sagt er, bevor er von Geldern und politischen Mandaten spricht.
Schließlich existiert die Tour, um Geld zu verdienen. Er hat ein Produkt zu verkaufen und muss es frisch und spannend h alten.
Dieser Konflikt zwischen Tradition und Moderne bedeutet, dass es vielleicht nie eine "perfekte" Tour geben wird, aber vielleicht sind es die Fehler und Fehler, die sie so überzeugend machen.
Immerhin, wenn der Plan zu gut war, würde es keine Notwendigkeit geben, ihn im nächsten Jahr zu zerreißen. Und das würde niemals reichen.
Illustrationen: Steve Millington
