Wie Ingenieure und Designer die Regeln ständig vorantreiben, um uns zukünftige Fahrräder zu bringen
Um die Zukunft zu verstehen, muss man zuerst die Vergangenheit kennen. Es ist eine Idee, die vielen großen Philosophen im Laufe der Jahrhunderte gekommen ist, von Konfuzius bis Santayana, und obwohl sie vielleicht nicht speziell über Fahrräder gesprochen haben, täten wir gut daran, ihre Weisheit zu beherzigen.
Schließlich wurde das kettengetriebene „Sicherheitsfahrrad“mit Diamantrahmen Ende der 1880er Jahre erfunden, und trotz großer Fortschritte in der Technologie seitdem sehen die Fahrräder, die wir heute fahren, nicht allzu anders aus als diese vor 130 Jahren von Radfahrern gefahren.
Es ist kein Geheimnis, dass die meisten Spitzentechnologien, die wir heutzutage auf unseren Rennrädern genießen, auf der Rennstrecke der Profis getestet werden, bevor wir die Chance bekommen, sie zu kaufen.
Klickpedale
Im Jahr 1985 trug Bernard Hinault seinen Teil dazu bei, die Popularität von Klickpedalen langfristig zu sichern, indem er der erste Fahrer wurde, der damit die Tour de France gewann.
Und nach mehreren Jahren der Entwicklung feierte Shimanos elektronische Di2-Gruppe 2009 ihr Debüt im Peloton und wurde von drei Teams bei der Tour of California eingesetzt.
Leider ist eines der größten Hindernisse für die Verbreitung von Fahrradtechnologie auf dem breiteren Markt dieselbe Organisation, die für die Förderung ihrer Weiterentwicklung verantwortlich ist: der internationale Dachverband des Sports.
Die umfangreichen technischen Vorschriften der Union Cycliste International (UCI) regeln jedes kleinste Detail des Designs von Fahrradrahmen, Komponenten, Zubehör und Bekleidung.
Viele dieser Beschränkungen orientieren sich an der im Oktober 1996 herausgegebenen Lugano-Charta der UCI, die die Philosophie darlegt, dass „das Fahrrad ein historisches Phänomen ist und es diese Geschichte ist, die die gesamte Kultur hinter dem technischen Objekt untermauert“..
Das Ziel der Charta war es, zu verhindern, dass Fahrer mit Zugang zu den fortschrittlichsten Technologien einen unfairen Vorteil gegenüber ihren Konkurrenten erlangen.
Seine Wirkung war am bekanntesten auf der Rennstrecke, im Kampf um den Stundenrekord, wo Francesco Moser 1984 zum ersten Mal Skinsuits und aerodynamische Vollscheibenräder entwickelt hatte.
1994 brach Graeme Obree den Rekord auf einem selbstgebauten Fahrrad mit einer höchst unkonventionellen Gottesanbeterin-Fahrposition.
Dann erhöhte Chris Boardman den Einsatz an Bord seines Lotus 110 aus dem Weltraumzeit alter, einer aktualisierten Version des Lotus 108, mit dem er 1992 Gold bei den Olympischen Spielen in Barcelona gewann.
Sein revolutionärer Aerofoil-Monocoque-Rahmen mit gestreckter Fahrposition wurde von einem zukunftsorientierten britischen Rahmenbauer namens Mike Burrows entwickelt, unterstützt vom britischen Sportwagenhersteller Lotus.
Beste menschliche Anstrengung
Im Jahr 1997 überarbeitete die UCI aus Sorge, dass die Motorräder eher zur Geschichte als zu den Fahrern würden, ihre Regeln, klassifizierte Boardmans Rekord als „Best Human Effort“und bestand darauf, dass der offizielle Stundenrekord nur auf einem Fahrrad aufgestellt werden könne ähnlich dem von Eddy Merckx aus dem Jahr 1972.
Dabei haben sie die Fahrradentwicklung um 20 Jahre zurückgeworfen.
Ungefähr zur gleichen Zeit, als er an Boardmans Lotus arbeitete, entwarf der stets innovative Burrows auch das ursprüngliche Giant TCR-Rennrad.
Sein kompakter Rahmen mit abfallendem Oberrohr war revolutionär und verlieh dem Fahrrad eine unglaubliche Steifigkeit und ein geringes Gewicht, und viele seiner Ideen wurden seitdem von der gesamten Branche übernommen.
Aber Burrows ließ das Rennradgeschäft im Jahr 2000 hinter sich und fühlte sich von seinen restriktiven Regeln erstickt.
„Die UCI hat mich daran gehindert, bessere Fahrräder zu bauen“, sagte er 2013 gegenüber Cyclist. „Die Regeln sind in Stasis, bis jemand die UCI in die Luft jagt. Alles, was Fahrraddesigner tun können, ist, an den Rändern herumzufummeln.“
Es war nicht das erste Mal, dass der Sportverband auf diese Weise in den Fortschritt eingegriffen hat.
Im April 1934 verbot eine weitere Regeländerung Liegeräder von allen Wettbewerben.
Mit einer zurückgelehnten Sitzposition bieten Liegeräder dem Fahrer eine reduzierte Stirnfläche und sind dadurch aerodynamischer.
Die ersten Liegeräder wurden in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts vom französischen Autobauer Charles Mochet entwickelt – seine ursprüngliche Kreation war ein vierrädriges, zweisitziges Fahrzeug, das so etwas wie ein pedalbetriebenes Auto aussah.
Es erwies sich nicht nur als komfortabler, sondern auch als wesentlich schneller als herkömmliche Heimtrainer der damaligen Zeit.
Es war auch schwierig, mit hoher Geschwindigkeit zu lenken, also entwickelte Mochet eine zweirädrige Version namens Velocar.
Dies erwies sich bei Rennen bald als unschlagbar, wobei Francis Fauré 1933 den Stundenrekord brach, obwohl er ein Fahrer mit ausgesprochen durchschnittlichen Fähigkeiten war, und dies veranlasste die UCI, strenge Regeln zur Definition der Form von Fahrrädern einzuführen folgendes Jahr.
Unter seinen Verlautbarungen war, dass das Tretlager 24-30cm über dem Boden sein muss, die Vorderseite des Sattels nicht mehr als 12cm hinter dem Tretlager sein darf und der Abstand vom Tretlager zur Vorderradachse betragen muss 58-75cm sein.
Dies beschränkte die Form von Fahrrädern effektiv auf den Standard-Diamantrahmen, den wir heute noch kennen.
Liegeräder wurden nicht mehr als Fahrräder anerkannt, sondern in „Human Powered Vehicles“(HPVs) umklassifiziert, aber während sie vom offiziellen Rennsport ausgeschlossen waren, entwickelten Amateur-Enthusiasten weiterhin HPVs und stellten immer schnellere Rekorde mit Maschinen mit Vollverkleidung auf für noch größere aerodynamische Vorteile.
Obwohl sie nicht den hohen Bekanntheitsgrad von Profis genießt, die auf herkömmlichen Upright-Bikes fahren, ist die HPV-Szene auch heute noch sehr aktiv.
Auf dem Weg in die Schlacht
Jedes Jahr versammeln sich Enthusiasten aus der ganzen Welt am Battle Mountain in Nevada zur jährlichen World Human Powered Speed Challenge, die auf einer langen, geraden, flachen Wüstenstraße außerhalb der Stadt stattfindet.
Nachdem er seine ständigen Kämpfe gegen die UCI aufgegeben und die Welt der konventionellen Fahrräder hinter sich gelassen hatte, ging der ehemalige Hour-Rekordh alter Graeme Obree 2013 mit seiner selbstgebauten Kreation, dem Beastie, nach Battle Mountain, um sein eigenes zu bauen Versuch, den von Menschenhand angetriebenen Geschwindigkeitsrekord zu Lande aufzustellen.
Ein Film, der seinen Versuch dokumentiert, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, wurde letztes Jahr veröffentlicht. Vielleicht nicht überraschend ist Burrows, der einst Teil des Teams war, das es mit Obree aufnahm, ein weiterer großer Anhänger der Vorteile von HPVs und Gründer des British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Während die Regeln der UCI verhindern, dass einige der ausgefalleneren Ideen von Fahrraddesignern Wirklichkeit werden, suchen die Köpfe der Fahrradwelt ständig nach neuen Wegen, um die Regeln an ihre Grenzen zu bringen.
Noch vor der Rivalität zwischen Obree und Boardman haben andere Fahrer in der noch größeren Arena der Tour de France neue Wege in der Aerodynamik beschritten – nicht zuletzt der amerikanische Profi Greg LeMond.
Am Sonntag, dem 23. Juli 1989, auf der letzten Etappe der diesjährigen Tour, sorgte der zweitplatzierte LeMond für Schock und Empörung, indem er einen 50-Sekunden-Rückstand auf den Rennleiter Laurent Fignon umdrehte und das Gelbe Trikot mit nur acht Sekunden Vorsprung gewann.
Der Schlüssel zu seinem Erfolg waren die an der Vorderseite seines Fahrrads befestigten Scott-Aero-Lenker zum Aufstecken – Scott-Ingenieur Charley French behauptete, sie hätten bei einem 40-km-Zeitfahren 90 Sekunden eingespart.
Trotz damaligem Gemurre sind Aero-Lenker inzwischen ein fester Bestandteil von Zeitfahrrädern.
Natürlich schaffen es nicht alle revolutionären Ideen im Radsport jemals, Rennen zu gewinnen. 1986 schuf der italienische Rahmenbauer Ernesto Colnago in Zusammenarbeit mit Enzo Ferrari eines der weltweit ersten Rennräder aus Kohlefaser mit dem Namen Concept.
Abgesehen vom Rahmenmaterial war eines der innovativsten Merkmale ein in die Kurbelgarnitur integriertes internes Siebengang-Getriebe.
Schwere Ausrüstung
Wird von einem in das Unterrohr integrierten Sch althebel bedient, klingt es faszinierend, bis Sie feststellen, dass es das Gewicht des Fahrrads um 5,3 kg auf insgesamt 13 kg erhöht. Die Entwicklungs- und Baukosten stellten auch sicher, dass es niemals wirtschaftlich rentabel wäre.
Die Zeit, die für seine Entwicklung aufgewendet wurde, war jedoch nicht verschwendet, und viele der Lektionen, die Colnago von Ferrari über die Arbeit mit Kohlefaser gelernt hatte, wurden später effektiver im legendären C40 eingesetzt – dem angeblichen Favoriten aller Zeiten Fahrrad von Sir Bradley Wiggins.
Im Jahr 1995 wurde das C40 von Franco Ballerini vom Mapei-Team gefahren und war das erste Carbon-Bike, das auf dem berüchtigten Kopfsteinpflaster des Eintagesrennens Paris-Roubaix den Sieg errang und seinen Kultstatus für die Nachwelt festigte.
In den 30 Jahren seither hat sich die Kohlefasertechnologie massiv weiterentwickelt, hauptsächlich getrieben von den strengen Anforderungen und den Multi-Milliarden-Dollar-Budgets der Luft- und Raumfahrtindustrie. Und man kann mit Fug und Recht sagen, dass der Radsport davon profitiert hat.
Fast die gesamte Kohlenstoffversorgung der Welt stammt von derselben kleinen Handvoll Unternehmen in Fernost, was bedeutet, dass der weltweit größte Produzent, die japanische Firma Toray, auch die Kohlenstofffasern liefert, die im Verkehrsflugzeug Boeing 787 verwendet werden viele Fahrräder.
Ein Hersteller, der davon profitiert, ist die französische Firma Time, die in ihrer Fabrik am Stadtrand von Lyon ihre eigenen Karbonrohre mit 12 riesigen, speziell angefertigten Webstühlen webt.
Durch die Verwendung von drei Kohlefasergewichten und die Integration von Vectran- und Kevlar-Fasern ist Time in der Lage, die Steifigkeit jedes Bereichs des Rahmens mit unglaublicher Präzision abzustimmen.
Ein weiterer Nutznießer ist das Schweizer Unternehmen BMC, das eine ähnlich futuristische Technologie in seinem Forschungs- und Entwicklungslabor Impec Advanced in Grenchen, Schweiz, einsetzt, wo seine berühmte Kohleflechtmaschine „Stargate“steht.
'Ausgestattet mit einer Reihe von vollautomatischen Präzisionswerkzeugmaschinen', sagt BMC über seine Fabrik, 'ist diese hochmoderne Einrichtung ein Spielplatz für verrückte Wissenschaftler Verbundingenieure.'
All dies wirft die Frage auf, warum BMC und andere angesichts der Beschränkungen der UCI weiterhin Science-Fiction-Maschinen entwickeln, die niemals in die volle Produktion gehen werden?
Trickle-down-Technologie
Die einfache Antwort ist, dass die generierten Ideen durch die Entfesselung der kreativen Instinkte ihrer Designer schließlich in die Produktionsmaschinen einfließen.
Tatsächlich sind viele der Technologien, die wir heute als alltäglich betrachten – wie etwa die elektronische Gangsch altung – ursprünglich in den Konzepträdern von vor 10 oder mehr Jahren zu sehen.
Also, welche Motorräder werden wir in 20 Jahren fahren? Die Concept Bikes von heute könnten wichtige Hinweise liefern.
Vielleicht sehen wir eines Tages sogar Leute wie Froome und Quintana auf Ventoux auf vollverkleideten Liegerädern kämpfen.
Obwohl, wenn ich darüber nachdenke, die Idee, dass die UCI solche zukunftsorientierten Ideen umfasst, noch ausgefallener ist als das fantasievollste Konzeptrad.
