Es ist das Fahrradprodukt, das die Aerodynamik ins Rampenlicht gerückt hat und den knappsten Tour de France-Sieg aller Zeiten hervorgebracht hat
Das Konzept der Fahrrad-Aerodynamik existierte bereits vor der Veröffentlichung dieser Scott Clip-On Aerobars – Fahrer konnten bereits zwischen Scheibenrädern, Lo-Pro-Rahmen und sogar der spekulativ aerodynamischen Dura-Ace 7300 AX-Gruppe wählen. Aber erst im Sommer 1989 setzte sich das Peloton endlich auf (oder besser gesagt, hockte sich hin) und nahm es richtig zur Kenntnis. Es war Sonntag, der 23. Juli, und der Anlass war die letzte Etappe der Tour de France, ein Einzelzeitfahren von Versailles nach Paris.
In Gelb war der Franzose Laurent Fignon und 50 Sekunden dahinter war Greg LeMond. Die Aufgabe von L’Americain schien so unwahrscheinlich wie der Vorsprung des Professors unüberwindbar, doch irgendwie gelang es LeMond, auf der 24,5 km langen Strecke 58 Sekunden zurückzufahren, um die Tour mit dem geringsten Vorsprung in der Geschichte zu gewinnen – acht Sekunden.
Der Schlüssel zu LeMonds Sieg waren seine revolutionären Aerolenker. „Die Idee stammt von Boone Lennon“, sagt Scotts Vizepräsident Pascal Ducrot. „Als Radrennfahrer und Trainer des US-Alpin-Skiteams war Boone an Windkan altests für Abfahrtsskifahrer beteiligt und verstand die Bedeutung der Aerodynamik. Bei Boone war Ingenieur Charley French, der half, die ersten Aerobar-Prototypen zu entwickeln.’
Wunder Hintern, schlechter Verlierer
Nach heutigen Maßstäben sehen die Clip-On Aerobars eher landwirtschaftlich aus. Hergestellt aus einem geformten Aluminiumrohr mit geschmiedeten Klemmenden und klobigen Schaumstoff-Ellbogenstützen, fügten sie LeMonds Bottecchia TT-Fahrrad fast ein halbes Kilo hinzu. Spätere Tests von Scott zeigten jedoch, dass die Aerolenker ihrer Zeit weit voraus waren.„Tests im Windkanal haben gezeigt, dass die Aerobars im Laufe eines 40 km langen Zeitfahrens etwa 90 Sekunden sparen, besser als alle Scheibenräder oder Aerohelme“, sagt der Franzose, der inzwischen im Ruhestand ist. „Vorher benutzten die Fahrer im Zeitfahren „Kuhhorn“-Lenker [einschließlich Fignon 1989], was das Gegenteil der aerodynamischen Position der Aerolenker bewirkte.“
Während Haarsp alter argumentieren könnten, dass Fignons Wunden am Sattel oder sein wedelnder Pferdeschwanz ihn die Tour gekostet haben (Fignon verzichtete auch auf einen Aero-Helm), sind sich die meisten Experten einig, dass LeMonds schmale Position, die die Hände zusammenhält, den Unterschied ausmachte. Was die Frage aufwirft, warum hat Fignon keine ähnlichen Stangen verwendet? „Damals waren Radrennfahrer nicht für ihr vorausschauendes Denken bekannt, und anfangs wollte kein Rennfahrer die Lenker ausprobieren“, sagt Ducrot. „Andererseits war es recht einfach, die Profi-Triathleten zu überzeugen. Viele von ihnen benutzten diese Stangen im Jahr 1987 [wie die Ironman-Legende Dave Scott] und die Fahrrad-Zwischenzeiten begannen sich drastisch zu verbessern. Nachdem Boone ihm diese Triathleten-Ergebnisse gezeigt hatte, konnte er Greg davon überzeugen, die Aerobars auszuprobieren.’
In seiner Autobiografie We Were Young And Carefree behauptet Fignon, dass die Aerobars die UCI-Regeln „gebogen“haben, da sie einen vierten Kontaktpunkt – die Ellbogen – boten, wo die damaligen Vorschriften nur drei zuließen: Lenker, Pedale und Sattel. Ducrot widerlegt dies jedoch mit den Worten: „Anfangs hat die UCI die Aerolenker sowohl für Straßen- als auch für Zeitfahren zugelassen, dann für keines von beiden, dann nur für Zeitfahren.“Unabhängig davon ging die Öffentlichkeit fast sofort an die Stangen, und der Aero-Trend im Straßenradsport setzte sich durch. „Die Einzelhandelsversion [hier abgebildet] wurde für etwa 70 US-Dollar verkauft, und 1990 haben wir 100.000 verkauft“, sagt Ducrot. „Insgesamt waren sie ein großer Erfolg, und ich glaube, Boone Lennon, Charley French und Greg LeMond haben gezeigt, dass sie Pioniere sind.“Seitdem hat die Branche nicht zurückgeblickt – außer natürlich, um laminare Luftströmungen an den Hinterkanten zu untersuchen.
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