Ausgebildet von Ugo De Rosa und mit seiner Arbeit, die sich auf der japanischen Keirin-Rennstrecke bewährt hat, ist Nagasawa eine Legende des Rahmenbaus
Tradition und Etikette werden in Japan großgeschrieben. Du gibst deinen Platz auf; du unterbrichst nicht; Sie machen Tee richtig; Sie verwenden eine Beilage für Sojasauce; drinnen ziehst du deine Schuhe aus; du verbeugst dich mit Präzision.
Tatsächlich könnten die Details dessen, was auf diesen Inseln angemessen ist und was nicht, durchaus tiefer sein als der Pazifische Ozean, in dem sie liegen. Aber für Nagasawa-san (das heißt Herr Yoshiaki Nagasawa – Ehrungen sind natürlich von größter Bedeutung) ist es vielleicht gerade seine Missachtung der Tradition, die es seinen Rahmen ermöglicht hat, den sagenumwobenen japanischen Keirin-Kreis zu dominieren und Respekt auf der ganzen Welt zu erlangen.
In einer unauffälligen Werkstatt in einer ruhigen Vorstadtstraße am Rande von Osaka übt er sein Handwerk aus. Alles, was seinen bescheidenen Arbeitsplatz von der umliegenden Wohngegend unterscheidet, ist ein vergrößerter Unterrohraufkleber in seinem charakteristischen orange-blauen Farbschema, der an der Tür verputzt ist. Und vielleicht spiegelt dieser Mangel an Prunk die schlichte, dezente Eleganz von Stahl wider; das Material, mit dem Nagasawa seit jeher seine Rahmen gebaut hat – und seinen Ruf.
Der Zauberlehrling
„Die Olympischen Spiele in Tokio 1964 haben mein Interesse am Radsport wirklich geweckt“, erzählt Nagasawa Cyclist. „Das war das erste Mal, dass ich echte Rennen gesehen habe, und es war der Ausgangspunkt für alles, was ich seitdem getan habe. Danach fing ich an, Rennen zu fahren, und bei meiner ersten großen Veranst altung empfahl mir jemand, dass ich seiner Universität und ihrem Radsportclub beitreten sollte, wenn ich daran interessiert wäre, weiter Rad zu fahren.’
Durch einen Freund im Radsportclub der Nihon-Universität wurde der junge Nagasawa zum ersten Mal von Fahrradmechanikern fasziniert. „Einer der Senioren war Abonnent des französischen Rennmagazins Cyclisme, und so konnte ich über die Tour de France, den Giro d’Italia und über einen Mechaniker lesen, der jede Nacht die Fahrräder für zehn Rennfahrer vorbereitete. Früher habe ich die ganze Nacht gebraucht, um mein Fahrrad für ein Rennen vorzubereiten und zusammenzubauen, daher war das für mich unverständlich. Aber anstatt einfach irgendjemanden zu fragen, wie es geht, wurde mir klar, und dann musste ich hingehen und es selbst sehen.“
Nach der Kontaktaufnahme mit der italienischen Nationalmannschaft während der Olympischen Spiele arrangierte der japanische Verband, dass zwei japanische Fahrer zu einem Trainings- und Rennaufenth alt in Italien aufbrachen. „Und als sie mich baten, als Mechaniker mitzukommen“, sagt er, „habe ich sofort zugesagt.“
Der 22-Jährige kam 1970 nach Rom und verschwendete keine Zeit damit, sein Netz über die Grenzen der japanischen Clique hinaus auszuwerfen. „Die Weltmeisterschaften fanden in jenem Jahr in Leicester in England statt“, sagt Nagasawa von der Rennstrecke in Mallory Park.
‘Ich war dort als Mechaniker mit dem japanischen Team und traf Sante Pogliaghi (von Pogliaghi-Fahrrädern – jetzt im Besitz von Basso), den italienischen Mechaniker. Er hat mich eingeladen, in seinem Geschäft in Mailand zu arbeiten.“
Eine 18-monatige Einführung in den Rahmenbau und die Mechanik bei Pogliaghi führte schließlich zu einer vierjährigen Ausbildung beim legendären Ugo De Rosa, und unter den Fittichen von De Rosa begann Nagasawa, sich einen Namen zu machen.
‘Nagasawa kam zu mir und sagte, er wolle etwas lernen‘, erzählt Ugo De Rosa, jetzt 80, gegenüber Cyclist. „Ich brauchte einen Mitarbeiter und habe mich für ihn entschieden. Er war stark und hat jeden Tag hart gearbeitet.’
Eine Anekdote deutet romantisch darauf hin, dass De Rosa einmal seinen neu gefundenen Lehrling bat, einen Rahmen für Eddy Merckx zu bauen, dessen Molteni-Team bekanntermaßen De Rosa-Räder fuhr. „Wie?“, fragte Nagasawa angeblich. „Wie ein Opfer für die Götter“, kam die Antwort. Aber Fabeln beiseite, dies war die Zeit, in der Nagasawa sein Handwerk erlernte, und zu gegebener Zeit war es die starke japanische Arbeitsmoral, die ihm seinen Durchbruch verschaffte.
„Ich war 1975 mit dem japanischen Amateurteam bei den Bahnweltmeisterschaften“, erinnert er sich, „und eines der japanischen Profi-Sprintteammitglieder stürzte und brach sein Fahrrad. Unser Team verwendete Rahmen, die bei De Rosa hergestellt wurden, und wir hatten einen Ersatzrahmen, also bot ich ihn an. Er belegte den 3. Platz – das erste Mal, dass es ein japanischer Radfahrer auf das Podest schaffte – und als ich 1976 nach Japan zurückkehrte, kannten die Leute meinen Namen. Sie sagten, wenn ich Rahmen mache, würden sie sie bestellen. Also fing ich an.’
Die Heimkehr
‘Zufällig kannte ich einige Leute in der Keirin-Szene sehr gut, also war meine ursprüngliche Idee, dass ich Rahmen für professionelle Keirin-Rennfahrer herstellen und sie dann irgendwie verkaufen würde.
Die japanische Keirin-Szene ist berühmt für die Genauigkeit, mit der sich die Ausrüstung an die Regeln h alten muss. Aber das war kein Problem für Nagasawa.„Ich habe meine neue Werkstatt eingerichtet, nachdem ein lokaler Fahrradteilehersteller, Sugino, etwas Platz für mich freigemacht hatte. Dann entwarf und baute ich meinen ersten Rahmen, stellte ihn im Mai zur Akkreditierung vor und erhielt im Juli die Zertifizierung.“
Die Bedeutung des Glücksspiels im Sport in Japan ist so groß, dass es beeinflusst, wie sich Taktiken entwickeln, wie Fahrer interagieren, wie
die öffentlichen Zuschauer und wie die Ausrüstung reguliert wird. Damit die Wetten fair sind, muss der Wettbewerb ein reines Mano-a-Mano sein, und daher müssen die Motorräder in ihrer Uniformität so gut wie absolut sein.
Heutzutage sind Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto und Fuji allesamt gängige Markennamen, die die polierten Stahl- und Legierungsoberflächen traditioneller Keirin-Geräte schmücken. Ob Sättel, Vorbauten, Felgen oder Rahmen, alles muss rigoros getestet werden, bevor es das NJS-Gütesiegel (Nihon Jitensha Shinkōkai ist der Dachverband des Sports) erhält, das sich bei Nagasawa-Rahmen auf dem Untergestell des Tretlagergehäuses befindet. Aber trotz all dieser Einheitlichkeit gibt es immer noch Raum für Exzellenz, und in den oberen Rängen des professionellen Keirin-Rennsports ist nichts weithin gesehen oder höher verehrt als ein Nagasawa-Rahmen.
Die Wurzeln dieser Überlegenheit reichen bis in sein zweites Geschäftsjahr zurück. Da das Plaza-Abkommen von 1985 noch nicht auf den abwertenden Yen in Kraft trat und das Keirin-Rennformat in Japan einen Nachkriegsboom erlebte, führte eine Kombination aus schnellen Kapitalinvestitionen und sich ständig verbessernder Athletik dazu, dass japanische Bahnfahrer zu bekannten Namen wurden.
„1977 standen zwei japanische Fahrer im Finale der Bahnsprint-Weltmeisterschaften in Venezuela“, sagt Nagasawa. „Beide fuhren einen Nagasawa-Rahmen, aber der Fahrer, der Gold gewann, war Koichi Nakano. Das war der Beginn seiner wunderbaren Herrschaft.“
Koichi Nakano gilt als einer der größten Exporte des Bahnrennsports: ein Absolvent der Japan Keirin School, der zum Bahnfahrer wurde, dessen Weltmeistertitel 1977 der erste von zehn aufeinanderfolgenden an Bord von Nagasawa-Rahmen war. Er war ein Aushängeschild in den Jahren des Wohlstands im heimischen Keirin-Circuit, und sein aufkeimender Prominentenstatus entging auch seinem Chefmechaniker nicht.
„Der Erfolg bei den Weltmeisterschaften machte Nagasawa bekannt“, bestätigt der Mann selbst. „Es hat uns den Ruf eingebracht, dass die von uns konstruierten Rahmen gut genug sind, um bei internationalen Wettkämpfen eingesetzt zu werden. Danach erhielt ich ständig Anfragen und Bestellungen.“
Bucking-Konvention
Seine Befehle sind in der Tat fast ausschließlich für professionelle Keirin-Reiter; Die maßgeschneiderte Natur jedes Builds und ein Team von nur zwei Personen (sein Sohn Takashi wird stillschweigend betreut) bedeuten, dass die Produktion auf nur 150 Motorräder pro Jahr begrenzt ist. Aber was ist es, das diese Elitegruppe von Athleten fast 30 Jahre nach der Herrschaft von Nakano immer noch dazu verleitet, an Nagasawas bescheidene Tür zu klopfen?
'In Japan war es Tradition, dass Bestellungen für Rahmen mit bereits bestimmten Teilegrößen und -abmessungen eingehen, wobei das Fahrrad auf diese spezifische Anfrage hin gebaut wird', erklärt Nagasawa und erklärt, wie formalisiert der Fahrradbauprozess ist in Japan werden. Aber Nagasawa macht die Dinge anders, und es sind seine unkonventionellen Methoden, die seine Motorräder so berühmt machen.
„Wenn ein Kunde zu einem anderen Fahrradhersteller gehen würde“, sagt er, „müssen sie ihm die Spezifikationen jedes Teils mitteilen – Winkel, Längen; alles muss detailliert sein. Die Kunden, die zu mir kommen, nennen mir einfach ihre Körpermaße und sagen: „Mach mir ein Fahrrad.“Mein Ziel ist es, das Fahrrad speziell nach Kundenwunsch zu fertigen, aber nach meinen eigenen Vorstellungen.“
Diese Methode erfordert ein gewisses Maß an Respekt von seiner Klientel und eine Wertschätzung für seine lebenslange Erfahrung. Sie müssen
vertraue darauf, dass Nagasawa ihre Bedürfnisse besser kennt als sie selbst.
„Wenn ich mir den Rennfahrer anschaue, kann ich ihm meine Empfehlungen geben und ein passendes Fahrrad entwerfen.“Wo seine Konkurrenten Präzision und Logik folgen, folgt Nagasawa seinen Sinnen, seiner Intuition. Es ist etwas, das nicht greifbar ist – und nicht zum ersten Mal im Radsport, es ist eine Strategie, die funktioniert hat.
‘Es wird viel über die verschiedenen Rohrmaterialien gesprochen; steifer, dünnere Wandstärke, Chromoly-Stahl. Es geht alles in Richtung Gewichtsreduktion. Aber mein Weg geht in die entgegengesetzte Richtung.“
Und es ist diese fortwährende Infragestellung herkömmlicher Weisheiten, die seine Karriere verkörpert hat, von der Einführung von einfach konifizierten Schläuchen, die seitdem zum bevorzugten Material im japanischen Keirin geworden sind, bis hin zur Änderung bekannter Dimensionen auf der Suche nach aggressiveren Reitpositionen; oder sorgfältig seine eigenen Tretlagergehäuse, kundenspezifischen Stollen und Ausfallenden herstellen – Komponenten, die andere Konstrukteure gerne aus einer Produktionslinie schnappen. Eine weitere Unklarheit, die in der Nagasawa-Werkstatt zu finden ist, ist seine berühmte „aufrechte“Rahmenbauvorrichtung, bei der er Rohre mit einem selbstgebauten Gerät zusammenfügt, das den Rahmen vertikal stützt – anstatt ihn flach auf eine Oberfläche zu legen, um ihn zusammenzubauen, wie es die Konvention immer vorschrieb. Angesichts dieser Unorthodoxie bedarf die Tatsache, dass Nagasawa nur nachts arbeitet, keiner weiteren Erläuterung.
‘Heute gibt es so viele verschiedene Arten von Röhren. Anderen Rahmenbauern wird befohlen, dies zu verwenden, das zu verwenden, und fühlen sich daher verpflichtet, sie zu kaufen und zu verwenden “, sagt Nagasawa – ein Hauch von Beschwerde, der nur scheinbar ist. „Wir haben nicht viele verschiedene Schlauchtypen, aber ich wähle und empfehle den Schlauch, der zu diesem Kunden passt. Die Röhren, die ich verwende, sind dieselben, die ich seit 30 oder 40 Jahren verwende“, erklärt er sein bevorzugtes Material – die Röhrensätze Nr. 1 und Nr. 2 des japanischen Stahlgiganten Tange. Für die wenigen Straßenrahmen in seiner Werkstatt werden jedoch Columbus SL-Rohre verwendet, als angemessene Hommage an seine italienische Vergangenheit.
‘Jetzt wird Carbon immer beliebter, es gibt viele japanische Keirin-Fahrer, die [zum Trainieren] Carbon-Rennräder benutzen. Aber ich bekomme auch viele Kunden, die von Carbon weggehen und nach einem starken Stahlrahmen suchen. Es ist gut, zu den Grundlagen zurückzukehren – zumindest denke ich das.’
Stahlrahmen sind in der Tat einfach; Ihre cleanen, runden und praktischen Röhren sind angenehm frei von Extravaganz, klinisch in ihrer Präzision und elegant funktional. Aus diesem Grund bleiben sie der Standard im japanischen Keirin-Rennsport und könnten als Ausdruck der japanischen gesellschaftlichen Manierismen im Allgemeinen angesehen werden.
In der Tat scheint Nagasawa die Natur des Stahls zu erschließen. Mit dem weisen Auge eines italienischen Handwerkers und der Neugier eines lebenslangen Lehrlings – und mit einem ganzheitlichen Ansatz – kreiert er seine Rahmen, die von Ugo De Rosa betrachtet werden
sich selbst als „Klassiker“.
