Die kuriose Welt des Zeitfahrens bietet hohe Geschwindigkeiten, auffällige Ausrüstung und obsessive Zahlenverarbeitung
Es gibt zwei Arten von Radfahrern. Es gibt welche für die Aussicht auf einen angenehmen Kaffeestopp und eine schöne Landschaft.
Dann gibt es da noch diejenigen, die es auf Geschwindigkeit abgesehen haben, die sich so schnell wie möglich austoben und ihre Anzahl und Leistung akribisch verfolgen, damit sie beim nächsten Mal versuchen können, noch schneller zu werden.
Das ist natürlich eine grobe Verallgemeinerung, und die meisten von uns sind eine Mischung aus beidem. Aber wenn Sie feststellen, dass Sie sich eher auf die letztere Kategorie beziehen, stehen die Chancen gut, dass Sie früher oder später an einem Zeitfahren teilnehmen.
Eine superrutschige Aero-Maschine, die auf einem seidigen Karbon-Scheibenrad dahinrollt, ein stromlinienförmiger TT-Helm und ein in Schrumpffolie eingeschweißter Skinsuit… all das trägt dazu bei, dass ein Radfahrer sehr schnell aussieht.
Aber so sehr eine auffällige Ausrüstung ihre eigene Belohnung ist, die Aufgabe, Ihre Geschwindigkeit gegen die Uhr zu verbessern, ist ein komplexes und sich ständig änderndes Problem. Die richtige Ausrüstung, das richtige Training, die richtige Position und die richtige Einstellung am Renntag sind alles notwendige Zutaten für den Cocktail eines rasend schnellen Solo-Radfahrers.
Das Zeitfahren ist vielleicht die wahrhaftigste und reinste Form des Rennsports. Es war schon immer eine Facette der Grand Tours und ist so etwas wie eine Institution – oft als wichtiger Meilenstein auf dem Weg eines jeden Fahrers zu einem vollwertigen Radfahrer.
Eine zeitgemäße Tradition
Alles begann hier im Vereinigten Königreich Ende des 19. Jahrhunderts als Reaktion auf das Verbot von Straßenrennen durch die National Cyclists' Union.
Das Verbot spiegelte die damals vorherrschende Stimmung gegenüber dem Radfahren wider – tatsächlich war ein Jahrzehnt zuvor ein Antrag auf ein vollständiges Fahrradverbot im Parlament nur knapp abgelehnt worden.
Als Reaktion auf das Verbot gründete Frederick Thomas Bedlake eine geheime Gesellschaft von Zeitfahrern, die sich im Morgengrauen an geheimen Orten trafen und gegen die Uhr antraten.
Wie bei einem Underground-Rave wurden Orte und Teilnehmer erst im letzten Moment und im Verborgenen bekannt gegeben. Diese Geheimh altung hielt bis in die 1960er Jahre an, und noch heute sind verschiedene Strecken mit speziellen Codes gekennzeichnet, und die Teilnahme an nationalen offenen Veranst altungen erfordert die Mitgliedschaft bei der CTT (Cycling Time Trials Association – cyclingtimetrials.org.uk).
Zeitfahren (oder TTs) werden üblicherweise über 10, 25, 50 und 100 Meilen gefahren. Es gibt auch längere Ausdauerveranst altungen über 12 und 24 Stunden und eine Reihe von "sportlichen" Strecken über hügeligeres Gelände, die beliebig lang sein können.
Das Ziel ist immer dasselbe – so schnell wie möglich vom Start zum Ziel zu kommen.
Der frühere National Time-Trial Champion und Autor von Faster, Michael Hutchinson, erklärt, dass das Zeitfahren eine Reise ist, aber dass man am Anfang nicht die beste Ausrüstung braucht: „Ich denke Es gibt eine Wahrnehmung, die Sie haben, weil Sie das im Fernsehen und in den Zeitschriften sehen “, sagt er.
‘Du siehst all diese Zeitfahrräder und spitzen Dinge, also denken die Leute, dass das notwendig ist, aber es ist nicht.’
Alle Sorten
TTs sind wahrscheinlich auch die umfassendsten aller Radsportveranst altungen. „Es gibt so viele Leute, die zum Zeitfahren kommen“, sagt Hutchinson.
„Bei meinem örtlichen 10-Meilen-Zeitfahren gibt es alles, von 12-jährigen Mädchen bis zu 80-jährigen Männern und alles dazwischen.“
Ob es darum geht, den langsamsten Veteranen zu schlagen oder um die Spitze der Ergebnisliste zu schießen, das Kit wird in Sekundenschnelle einen messbaren Unterschied machen.
Aber vor diesem Punkt kann der durchschnittliche Roadie anderswo noch Minuten gewinnen, um einen Ausflug in Zeitfahren zu machen. Alles beginnt mit dem am wenigsten aerodynamischen Teil eines TT-Setups – dem Fahrer selbst.
Deine Position auf dem Fahrrad macht einen großen Unterschied, wie aerodynamisch du bist. Da der Körper den größten Teil (manche schätzen 90 %) des Luftwiderstands eines Fahrrads ausmacht, könnte man sagen, dass er fast den ganzen Unterschied ausmacht.
Es macht also keinen Sinn, ein glänzendes Scheibenrad zu kaufen, wenn der Kopf unsicher in den Wind sticht. Aus diesem Grund lohnt es sich, vor der Investition in Ihr Traum-TT-Bike zunächst mit einer aerodynamischen Position auf einem normalen Rennrad zu experimentieren.
„Etwa ein Drittel der gesamten Geschwindigkeitsverbesserung, die Aerodynamik bieten kann, lässt sich erzielen, indem man Aero-Lenker einfach auf ein normales Fahrrad schraubt“, erklärt Mark Cote, Head of Innovation bei Specialized.
„Wenn du in einer guten Position von einem Rennrad auf einen Aero-Lenker wechselst, ohne große Drop-Änderungen an der Front, kannst du am Ende etwa 30 Watt einsparen – das ist ziemlich viel.“
Feinabstimmung
Mit dem großen Gewinn in der Hand kommt als nächstes die Feinabstimmung der Aero-Position, und hier beginnt die eigentliche Arbeit.
Team Drag2Zero-Besitzer und Aerodynamik-Experte Simon Smart stimmt Cote zu und sagt: „Für jemanden, der relativ neu im Zeitfahren ist und vielleicht 200 Watt produziert, kann die Optimierung seiner Position im Windkanal ein Extra sein 30 Watt. Das ist eine Verbesserung von 10–15 %.“
Dr. Barney Wainwright, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Leeds Beckett University und Gründer von Veloptima Coaching, hält die anfänglichen Verbesserungen für recht einfach:
‘Ganz allgemein gesagt, je tiefer du gehst, desto geringer ist der Luftwiderstand und desto schneller fährst du.’
Wainwright nimmt Radfahrer mit ins Velodrom, um ihre Positionen so nah wie möglich an das Optimum zu bringen.
Während das Niedrigwerden ein Ausgangspunkt ist, besteht der nächste Schritt darin, die richtige Form für Schultern und Kopf anzunehmen.
„Weil wir versuchen, eine sehr glatte Form zu erzielen, ist es für manche Menschen am wichtigsten, den Abstand zwischen Kopf und Schultern zu verringern“, sagt Wainwright.
‘Manchmal versuchst du, die Schultern gerundet und den Kopf gesenkt zu h alten, aber es hängt sehr stark von der Körperh altung ab.
„Man kann also nicht wirklich sagen, dass es eine allgemeine Regel für alle gibt.“
‘Die Leute denken immer, dass es eine Art beste Position gibt‘, fügt Smart hinzu. „Aber es hängt von Ihrer Physiologie ab, wie beweglich Sie sind und wie groß Ihre Gliedmaßen sind.“
Zur Radrennbahn oder in einen Windkanal zu gehen ist der beste Weg, um hochmoderne Aerodynamik-Errungenschaften festzunageln, aber es gibt eine Menge grundlegender Arbeit, die Sie zuerst selbst erledigen können.
Eine einfache Möglichkeit, sich zu verbessern, besteht darin, die Leistungsdaten mit der Geschwindigkeit in verschiedenen Positionen zu vergleichen. Selbst wenn Sie keinen Leistungsmesser haben, werden Ihnen einige rudimentäre Tests, wie das einfache H alten verschiedener Positionen beim Herunterfahren einer Steigung und das Timing des Abstiegs, ebenfalls viel sagen.
Sich im Training und Rennen an diese Position zu gewöhnen, ist die größere Herausforderung, erklärt Wainwright. „Oft dauert es einige Zeit, bis man die von uns geschaffene Position ein ganzes Rennen lang h alten kann“, sagt er. „Zunächst kann man es eher als Auftrieb sehen oder als Möglichkeit, bei Gegenwind etwas Energie zu sparen.“
Dann kommt die Herausforderung, diese Position nicht nur zu h alten, sondern auch Kraft zu erzeugen, während man sie hält. „Um schnell voranzukommen, müssen wir die Stromerzeugung optimieren und gleichzeitig eine gute Position zur Reduzierung des Luftwiderstands erreichen“, sagt Wainwright.
Flexibilität ist hier der Schlüssel, und oft besteht ein großer Teil des Trainings darin, sich einfach daran zu gewöhnen, in einer gewünschten Position zu fahren, da Sie so diese Flexibilität aufbauen.
Über die nötige Kraft zu verfügen, ist jedoch eine ganz andere Sache.
Training
„Leistungswerte sind beim Zeitfahren so nützlich“, sagt Wainwright. „Du musst ein Bewusstsein für Trainingszonen aufbauen.
'Wir haben submaximale Intensitäts- und Ausdauerzonen, um die aerobe Fitness anzusprechen, und wir haben dann eine Schwellentrainingszone mit höherer Intensität oder VO2max-Trainingszonen für die Entwicklung von Spitzenleistung und Geschwindigkeit.'
Trainingszonen sind weitaus effektiver als generische Trainingspläne, da das einfache Fahren vieler Kilometer die Schwächen eines bestimmten Fahrers möglicherweise nicht anspricht.
'Wenn jemand zum Beispiel viel Ausdauer, aber sehr schwache Kraft bei VO2max hat, wäre das ein Bereich, auf den man sich konzentrieren sollte', sagt Wainwright.
VO2 maximale Trainingszonen, die die allerhöchsten Intensitäten haben, verbessern die Muskelentwicklung und die Spitzenleistung, was für diejenigen nützlich ist, die darauf abzielen, schnelle 10-Meilen-TTs zu fahren.
Für diejenigen, die 25-Meilen- oder 50-Meilen-TTs antreten, ist eine Erhöhung der Schwellenleistung der Schlüssel zur Verbesserung der Gesamtgeschwindigkeit.
Lange Fahrten in der Ausdauerzone gemischt mit kürzeren fünfminütigen Schwellenstücken können die größten Gewinne erzielen, aber das Mischen intensiverer 30- oder 60-Sekunden-Intervalle hilft, wenn es darum geht, dem Aufbau von zu widerstehen Milchsäure.
Natürlich ist das letztendliche Ziel unabhängig von Ihrem Trainingsprogramm das gleiche – die Aufrechterh altung einer gewünschten Leistungsabgabe über eine bestimmte Distanz.
Ein Teil des Trainings muss also darin bestehen, herauszufinden, welches Tempo Sie beibeh alten möchten. „Man muss sich überlegen, welches Tempo man realistischerweise für ein Rennen h alten kann“, sagt Wainwright. ‘Dies kann eine Frage von Versuch und Irrtum sein.’
Hier beginnt sich das Training mit einer anderen entscheidenden Komponente der TT-Verfolgung zu überschneiden – Tempo und Renntaktik.
Renntaktik
Im Hinblick auf das Tempo ist ein Profil, bei dem die Leistung konstant an der maximalen Schwelle liegt, über eine bestimmte Distanz theoretisch immer am effizientesten.
Eine einfache Möglichkeit, dies zu erreichen, besteht darin, sich die vorherige Leistung oder Geschwindigkeit anzusehen und darauf abzuzielen, sie leicht zu verbessern. Aber es ist nicht immer so einfach – manchmal erfordert die Natur des Kurses taktische Höhen und Tiefen der Kraft.
Ein häufiges Argument in TT-Kreisen ist, wie man das Tempo am besten kontrolliert, wenn man während einer TT einen Hügel erklimmt.
„Das Urteil ist ein bisschen ausgefallen“, sagt Wainwright. „Es hängt vom genauen Profil ab, aber die Hügel sollten eine gute Gelegenheit sein, mehr Kraft aufzubringen, aber nur geringfügig.“
Der Grund dafür ist, dass die Strafe für das Opfern einer aerodynamischen Fahrposition für eine stärkere niedriger ist als in der Ebene, weil Ihre Geschwindigkeit beim Klettern abnimmt.
Es gibt auch die Vorstellung, dass der Abstieg eine Chance zur Erholung bietet, wenn Sie den Gipfel des Aufstiegs überwinden. Aber Wainwright warnt davor, sich zu sehr auf seine Reserven zu verlassen.
‘Du solltest nie zu weit über deine Schwelle gehen. Du hast nur wenig Spielraum, die Leistung etwas zu reduzieren, um dich bergab zu erholen. Sie sollten also wirklich nicht mehr als 5 % sehen.’
Der andere Fluch im Leben eines geschwindigkeitshungrigen Zeitfahrers ist der Wind, der auf einem Hin- und Rückkurs eine unvermeidliche Realität ist.
„Bei Gegenwind neigt man dazu, sich mehr anzustrengen, weil es die Gesamtzeit reduziert, die man mit Gegenwind verbringt“, sagt Wainwright. „Aber Sie sollten trotzdem darauf achten, diese 5 %-Grenze nicht zu überschreiten.“
Die Logik hier ist ähnlich: Ja, Sie können sich ein wenig erholen, wenn der Wind hinter Ihnen ist, aber der Effekt des unerwünschten Widerstands gegen den Wind ist so groß, dass Sie so aerodynamisch bleiben möchten wie Sie kann.
Ausstattungsauswahl
Sobald du die Position, das Training und die Renntaktik gemeistert hast, gibt es keine weiteren Hindernisse mehr, um zu einem Arsenal glänzender Ausrüstung aufzurüsten.
Aber während ein Windkanal feststellen kann, dass ein Fahrrad, Helm oder Skinsuit schneller ist als ein anderer, ist das nicht die ganze Geschichte.
„Es geht um Systeme“, erklärt Smart, der an der Entwicklung des Scott Plasma TT-Bikes mitgewirkt hat. „Ich finde, dass Leute mit einem neuen Rahmen kommen und manchmal langsamer werden, selbst wenn ihre Position ähnlich ist.
‘Es hat mehr mit der Interaktion zwischen Fahrer und verschiedenen Komponenten zu tun.’
Für die Kit-Auswahl an der Spitze des Sports tauschen sowohl Smart als auch Wainwright Komponenten für einen bestimmten Fahrer und Rahmen aus und ein.
Für echte Spezialisten werden die Anordnung der Kabel, die Position des Lenkerbands und die Anzahl der Steuersatz-Abstandsh alter genau unter die Lupe genommen. Aber zu Beginn gibt es einige allgemeinere Entscheidungen zu treffen.
Es ist wichtig, dass ein Fahrrad dem am wenigsten aerodynamischen Teil von allen – dem Körper – ermöglicht, verstellbar zu sein.
Während ein TT-Bike auf dem Papier vielleicht schneller ist als ein anderes, wenn Lenker und Sattel nicht in eine Position gebracht werden können, die dem Fahrer passt (was manchmal das Risiko bei hochintegrierten Rahmen ist), dann ist es ein bisschen eines Eigentores, da das Gesamtsystem langsamer wird.
Nähere Annäherung an den Asph alt – während einige Laufräder eine fantastische aerodynamische Effizienz aufweisen, können Stabilität und Handling eine ebenso große Rolle bei der Gesamtgeschwindigkeit spielen.
Obwohl tiefe 80-mm-Vorderräder empirisch schneller sein können, verwenden sie beispielsweise nur wenige Top-Zeitfahrer, da sie bei starkem Wind zu Instabilität führen können.
„Es kann das Handling beeinträchtigen und es sehr wahrscheinlich erschweren, eine gute Position zu h alten, insbesondere wenn man ein Tor oder ähnliches passiert“, sagt Smart. Ein flacheres Profil am Vorderrad oder eine stumpfere Felgenform sind möglicherweise die bessere Wahl, wenn Sie bei starkem Wind nervös fahren.
Aero-Helme können auch kontraproduktiv sein, da ein Helm, der isoliert schneller ist, als Teil des Gesamtsystems aus Fahrer und Fahrrad manchmal das Gegenteil beweist.
„Manchmal stellen wir fest, dass der bessere Helm ein etwas breiterer Helm ist, obwohl er die Stirnfläche vergrößert“, erklärt Wainwright. Denn ein schmaler Helm, der Luft direkt auf die Schultern drückt, funktioniert nur, wenn die Schultern selbst in einer aerodynamisch korrekten Position sind.
In einer ähnlichen Logik, während ein Helm mit einem langen aerodynamischen Heck theoretisch schneller sein sollte, ist dies nur der Fall, wenn Sie Ihren Kopf in der richtigen Position h alten.
Bradley Wiggins und Chris Froome zum Beispiel neigen beide dazu, mit dem Kopf nach unten zu fahren, sodass sich der Stummelschwanz-Kask Bambino als die schnellere Wahl für ihren Fahrstil erwies. In Anbetracht dessen lohnt es sich, ein paar verschiedene Helme auszuprobieren, da die Vorteile erheblich sein können.
Ein Skinsuit kann eine noch größere Wirkung haben. Wenn es auch nur leicht locker ist, wirkt sich dies auf den Luftwiderstand aus, weshalb Froome sich beim Fahren gegen die Uhr in einen Einweg-Skinsuit in Säuglingsgröße zwängt.
Aber selbst wenn Sie nicht bereit sind zu riskieren, dass ein Blutgefäß platzt, wenn Sie nur an Ihrem Kit ziehen, gibt es andere Überlegungen zur Passform, die die Geschwindigkeit verbessern können. „Das Reduzieren der F alten im Hautanzug, wo sich die Hüfte auf und ab bewegt, ist ein üblicher Bereich, in dem die Geschwindigkeit gesteigert werden kann“, erklärt Wainwright. „Du willst am besten einen Skinsuit, der beim Reiten nirgendwo knittert.“
Wenn es um Ausrüstung geht, ist die Wahl also einzigartig für den Fahrer, die Entfernung und die theoretische Richtung, auf die Sie stoßen möchten (wir speichern diesen letzten Punkt für einen anderen Tag).
Allerdings wird jedes der Bikes auf den folgenden Seiten das schnellste Bike der Welt sein, wenn es richtig an den Fahrer angepasst ist. Für diejenigen, die wirklich in die Sucht nach TT eintauchen, werden die Daten und Details, die beim Verfeinern dieser letzten Sekunden erforderlich sind, die ultimative Lösung sein.
Wie Smart es ausdrückt: „Etwas so Einfaches wie Radfahren ist eigentlich verdammt kompliziert.“
