Gerard Vroomen, Mitbegründer von Cervélo, blickt auf eine Geschichte zurück, in der er das Fahrraddesign revolutioniert und zukünftige Trends gesetzt hat. Er spricht mit Radfahrer
Fotografie Chris Blott
'Auf dieser Welt gibt es wahrscheinlich fünf Menschen, die Fahrradgeometrie wirklich verstehen', sagt Gerard Vroomen, Mitbegründer von Cervélo, Schöpfer der neuen Fahrradmarken Open und 3T und einer der berühmtesten Ingenieure der Welt modernes Radfahren.
Wir sitzen am Russell Square in London, und da muss ich natürlich fragen, ob er sich selbst zu den fünfen zählt. Er lächelt und schweigt.
Vroomen ist ein rätselhafter Charakter. Heute trägt er eine Brille, der einer der Bügel fehlt, der scheinbar unmöglich auf seiner Nase aufgehängt ist. Als sich unser Gespräch der Fahrradgeometrie zuwendet, zeigt Vroomen auf ein auf die Straße gem altes „No Cycling“-Schild, das ein grob gezeichnetes Bild eines Fahrrads enthält.
„Dieses Fahrrad hätte einen höllischen Sitzwinkel“, sinniert er.
Vroomen ist in den Niederlanden geboren und aufgewachsen, was zu einem leichten holländischen Tonfall seines ansonsten kanadischen Akzents geführt hat. Von Anfang an scheint er so zu sprechen, wie er denkt – sehr schnell und doch sehr deutlich.
Alle paar Sätze sagt er "Richtig?", bevor er für ein paar Momente innehält, eine Angewohnheit, die er sich vermutlich aus einem ganzen Leben von Mitarbeitern angeeignet hat, die seine schnelllebigen Ideen aus den Augen verloren haben.
Er machte sich einen Namen mit einer Reihe wegweisender Fahrraddesigns aus seiner Zeit bei Cervélo, das er zusammen mit Phil White gründete. Die beiden schmiedeten ihre Partnerschaft während ihrer Studienzeit an der McGill University in Montreal, wo sie den jenseitigen Baracchi-Rahmen entwarfen.
Der Demogorgon-ähnliche grüne Zeitfahrrahmen war das Abschlussprojekt des Meisters für die beiden jungen Ingenieure und trieb sie dazu an, eine Marke zu gründen.
„Ich habe 1995 mit diesem Projekt meinen Abschluss gemacht, und dann haben wir 1996 Cervélo gegründet“, erinnert sich Vroomen. Gerüchten zufolge arbeiteten die beiden in jenen frühen Tagen in einem Keller unter einem Fahrradgeschäft mit einem Taschengeld von 50 Dollar pro Woche.
'Nun testet Vroomen als Miteigentümer von 3T und Open weiterhin die Sensibilität der Fahrradindustrie mit aerodynamischen Schotterrädern, World Tour-Rennrädern mit einem einzigen Kettenblatt und Rennrädern mit Mountainbike-Rädern.
Aufsehen erregen
„Meine Theorie über Design ist immer, dass die Ästhetik automatisch da ist, wenn man wirklich an Leistung denkt“, sagt Vroomen.
His und Whites Initiale Baracchi g alt als so hässlich, dass der Fahrradsponsor hinter dem Projekt sich weigerte, sein Logo auf dem Unterrohr anzubringen. Seine Projekte stoßen heute auf ähnlich polarisierte Meinungen.
Der 3T Strada, den Vroomen heute mitgebracht hat, hat bei denen Ehrfurcht ausgelöst, die die Mischung aus 1x-Gruppe, 28-mm-Reifen, Scheibenbremsen und extremem Aero-Profil für eine Zukunftsvision h alten.
Es hat auch die Verachtung der Puritaner gefördert, für die es nicht mehr wie ein Rennrad aussieht.
‘Viele Leute finden das wirklich hässlich, oder?‘, sagt Vroomen. „Ich versuche, die Kommentare unter Online-Artikeln nicht zu lesen, aber Leute haben manchmal schon eine Meinung, ohne ein Fahrrad in natura gesehen, geschweige denn damit gefahren zu sein.“
Für Vroomen war eine schockierende Reaktion der Öffentlichkeit schon immer Teil seiner Strategie.
„Wenn wir ein Fahrrad einführen und es mehr als der Hälfte aller gefallen würde, wäre ich wirklich enttäuscht“, sagt er. „Weil es dann nicht weit genug gegangen ist und nach sechs Monaten alt aussehen wird.
‘Das 3T ist das perfekte Beispiel, da ich nicht glaube, dass mehr als 50 % der Leute es mögen. Ich denke also, dass sich die Leute in sechs Monaten daran gewöhnen und es dann wirklich mögen werden. Richtig?’
Vroomens Ehrgeiz mit dem 3T Strada ist vielleicht sein bisher störendster – den vorderen Umwerfer zu entfernen und ein einzelnes Kettenblatt zu einer akzeptierten Norm zu machen, nicht nur für das Fahren im Gelände, sondern auch für professionelle Straßenrennen.
Er glaubt, dass es sich um eine würdige Kampagne handelt, da sie eine größere Auswahl an Übersetzungen bei einem viel geringeren Gewicht bietet. Um seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen, bringt er es mit einem ProContinental-Team, Aqua Blue, ins Pro-Peloton.
„Das Lustige daran ist, dass all diese Oldie-Hersteller sagen: „Oh, wir arbeiten sehr eng mit unseren Teams an neuen Produkten zusammen“, aber was ist das Produkt? Es ist das alte Produkt, aber x % steifer im Tretlager.
‘Dafür braucht man kein Team – dafür braucht man eine Testmaschine.
„Wenn Sie sagen, Sie brauchen ein Team, um neue Produkte zu entwickeln, dann lassen Sie sie besser etwas Neues fahren – ein echtes neues Produkt, das manchmal funktioniert und manchmal nicht. Recht? Das ist ein Test.’
Es ist eine langjährige Politik. Cervélo stellte sein Testteam zunächst auf, weil die Verbraucher seine Vision von aerodynamischen Rennrädern nicht akzeptierten und das Testteam seinen Wert unter Beweis stellen musste.
Vroomen bleibt jedoch skeptisch in Bezug auf die allgemeine Effektivität der WorldTour-Marketingmaschinerie.
„Ich interessiere mich nicht mehr besonders für die Zusammenarbeit von Profiteams“, gesteht er. „Ich denke, die Effektivität hat nachgelassen und die Kosten sind gestiegen.
‘Aber weißt du, in diesem Fall mit dem 3T war es wirklich nützlich, Feedback vom Profiteam zu bekommen. Es ist eine große Aussage, wenn sie es erfolgreich einsetzen können.“
Der weniger begangene Weg
„Seit ich 13 oder 14 Jahre alt war, habe ich mich wirklich für muskelkraftbetriebene Fahrzeuge interessiert, also waren meine ersten Fahrraddesigns alle vollverkleidete Liegeräder“, erinnert sich Vroomen. „Ich dachte immer, wir sollten Liegeräder bei der Tour de France haben.“
Während der 3T Strada oder Open UP unkonventionell erscheinen mag, ist Vroomen im Laufe seiner Karriere in seinem Geschmack konservativer geworden.
Doch obwohl er nicht mehr so experimentierfreudig ist wie in seinen Baracchi-Tagen, haben seine Designs den Status quo immer wieder herausgefordert. Es zahlt sich im Allgemeinen aus.
Das Cervélo Soloist beispielsweise war das erste moderne Rennrad mit aerodynamischem Anspruch. Es kam 2002 auf den Markt und wurde aus Aluminium mit aerodynamischen Rohrformen gebaut und verwendete eine interne Kabelführung.
Damals schockierten der Soloist und die daraus resultierende S-Serie die Verbraucher mit ihren dünnen Rohrformen mit Klingen, aber heute sehen sie inmitten eines Marktes voller aerooptimierter Fahrräder wie Vanille aus.
Es überrascht nicht, dass Vroomen oft das Gefühl hat, dass seine Ideen von anderen gestohlen werden. Er behauptet jedoch, dass sie normalerweise den Punkt verfehlen.
„Was mich in dieser Branche immer wieder erstaunt, ist, wie sich die Leute auf das Falsche konzentrieren“, sagt er. „Als wir zum Beispiel das Cervélo P3 herausbrachten und es ein gebogenes Sitzrohr hatte, fingen alle an, das gebogene Sitzrohr zu kopieren.
‘Das ist wahrscheinlich das am meisten kopierte Feature, das ich je gemacht habe. Aber was das Fahrrad für viele Menschen so gut machte, war, dass es richtig passte. Die Geometrie ist wahrscheinlich der wichtigste Teil dieses Fahrrads, aber jeder kopierte das gebogene Sitzrohr und fügte seine eigene Geometrie hinzu. Menschen kopieren die sichtbarsten Dinge, aber nicht die Dinge, die wirklich wichtig sind.’
Vroomen sieht, dass sich die Geschichte mit dem Open UP wiederholt, einem „GravelPlus“-Design, das speziell abgesenkte Kettenstreben verwendet, um Platz für Mountainbike-Reifen zu schaffen.
‚Jetzt lassen alle ihre Kettenstreben fallen, aber ohne darüber nachzudenken, wie man es richtig macht, also ist die Reifenfreiheit nicht das, was wir auf dem UP haben.‘
Wie viele Veteranen jeder Branche hat Vroomen einen gewissen Zynismus gegenüber den großen Marken, aber er ist ebenso voller Begeisterung für moderne Fahrräder.
‘Vor Jahren gab es viele Fahrräder, die wirklich nicht sehr gut waren, oder? Sie waren flexibel und sie waren schwer, und es war nicht viel Technik erforderlich. Heute sind fast alle Bikes viel, viel steifer als damals. Ich denke, jetzt gibt es nicht viele schlechte Fahrräder da draußen.’
Er argumentiert, dass der Drang nach leistungsstärkeren Materialien daher etwas fehlgeleitet ist: „Ich meine, die Fahrräder sind zehnmal steifer als die von Merckx, und die meisten von uns haben einfach nicht die Kraft um das an seine Grenzen zu bringen.'
Vielleicht ist das eine ungewöhnliche Perspektive von jemandem, der in der Branche des Verkaufs von High-End-Rennrädern tätig ist, aber für Vroomen stellen die sinkenden Renditen neue Herausforderungen dar.
‘Ich sage immer, wenn du gerne fährst, solltest du das langsamste Fahrrad haben, weil du willst, dass es so lange wie möglich hält. Wer kommt schon früher nach Hause?“, sagt Vroomen, der sich der Ironie bewusst ist, als er sich auf das Oberrohr seines Strada lehnt.
Obwohl er ein Fan der gemächlichen und abenteuerlichen Offroad-Szene ist, lebt er immer noch von der Leidenschaft, die mit dem schnellsten Teil des Marktes verbunden ist.
‘Du liebst den Sport, du liebst die Ausrüstung, du möchtest an einem Samstagmorgen in deine Garage gehen, um das Fahrrad zu holen, das dir ein Lächeln ins Gesicht zaubert, richtig? Das kann ein individuell lackierter Pegoretti oder ein Cervélo S5 sein “, sagt er fröhlich.
‘Das ist bei jedem Hobby so. Wer Musik mag, gibt Geld für eine Musikanlage aus. Kannst du wirklich den Unterschied zwischen A und B hören? Vielleicht, vielleicht auch nicht, aber du magst einfach diese ganze Szene.
„Dafür ist es besser, sein Geld auszugeben als für eine Kokainsucht.“
Aber obwohl die Technologie bedeutet, dass selbst mittelmäßige Fahrräder um ein Vielfaches besser sind als die, die von den größten Radfahrern der Geschichte gefahren wurden, gibt es beim Verbrauchererlebnis noch viel zu tun, glaubt Vroomen.
‘Schaut euch die Geometriediagramme an und ihr seht, dass die meisten Hersteller Geometrie nicht verstehen. Wir sprechen über Stack und Reach, aber Sie sehen, und die kleinsten drei Größen einiger Modelle haben die gleiche Reichweite “, sagt Vroomen.
‘Sie werden nicht kürzer – sie zwingen ihre Kunden nur dazu, ihre Sättel weiter nach vorne zu stellen. Einige Hersteller verstehen Geometrie entweder nicht oder sie sind einfach superzynisch in dem, was sie ihren Kunden zu verkaufen versuchen.“
Während er spricht, bemerkt ein Passant den 3T Strada und bittet darum, neben ihm stehend fotografiert zu werden. Vroomen stimmt zu und beantwortet höflich Fragen, ohne anzudeuten, dass das Fahrrad sein Design ist.
Dieser Wow-Faktor ist ein Markenzeichen von Vroomens Designs. Es war in den frühen Cervélo-Modellen vorhanden, und als Cyclist das Open UP testete, stießen wir auf eine ähnliche Begeisterung für sein ungewöhnliches Aussehen.
Ich frage mich, wie viel Einfluss Vroomen auf das Aussehen seiner Motorräder hat.
„Ich bin ein schrecklicher Zeichner“, gibt er zu. „Also habe ich es normalerweise ziemlich klar im Kopf, aber dann sind es 50 % geschriebenes Wort und 50 % wirklich grobe Skizzen.
‘Ich habe einen wirklich guten CAD-Typen, der mein Gemurmel und meine Skizzen versteht. Dann zeichnest du die UCI-Boxen und wir wissen, dass wir dort die Sitzstreben fallen lassen oder hier das Oberrohr wechseln müssen.“
Natürlich nehme ich an, dass Vroomen es begrüßen würde, wenn das UCI-Regelwerk über Fahrraddesign beiseite geworfen würde. „Auf keinen Fall!“, antwortet er. „Ich meine, wenn sie das Regelbuch wegwerfen, ist es kein Radfahren mehr.
„Wenn Sie sich heute die Tour de France ansehen, können Sie immer noch sehen, was im Wesentlichen dasselbe ist wie Fausto Coppi oder Merckx Rennen zu sehen.“
Vroomen mit Aussicht
Wenn man sich Vroomens Backkatalog ansieht, sieht es so aus, als ob er sich von ausgefallenen Designs in den frühen Tagen zu etwas Konventionellerem von heute bewegt. Was kommt als nächstes? Pendlerfahrräder?
‚Das ist der Traum‘, sagt er ohne einen Hauch von Ironie. „Ich meine, das ist das ultimative Ziel. Das ist alles nur eine Vorbereitung darauf.’
Ich muss nochmal nachsehen, dass er nicht scherzt, aber Vroomen scheint wirklich von einem Pendlerfahrrad zu träumen, das die Welt verändern könnte.
„Du denkst an ein Fahrrad – es sind 10 kg Material, um eine 70 kg oder 80 kg schwere Person viermal so schnell fahren zu lassen. Das ist Fahrradpendeln. Das ist erstaunlich, oder?“, sagt er mit gesteigerter Lebhaftigkeit.
‘Jetzt nimmst du ein Auto. Ein Auto fährt in der Stadt ungefähr so schnell wie ein Fahrrad. Wenn Sie in einer wirklich schnellen Stadt wie Los Angeles sind, fährt das Auto doppelt so schnell wie das Fahrrad. Um also die doppelte Geschwindigkeit des Fahrrads zu erreichen, benötigt das Auto 1.500 kg Material.
Es ist das 20-fache deines Gewichts, um im Durchschnitt vielleicht das 10-fache deiner Gehgeschwindigkeit zu erreichen. Es ist einfach so ineffizient.’
Vroomen scheint von einer fahrradzentrierten Vision der Gesellschaft wirklich begeistert zu sein. „Ich schlage nicht vor, Autos zu verbieten, aber als Stadt so zu arbeiten, dass sie in etwa 20 Jahren keine Autos mehr braucht, wäre großartig.
‘Eine Stadt wird lebenswerter – man hat weniger Probleme mit Luftverschmutzung, Klimawandel, Übergewicht. All diese Dinge verbessern sich.’
Es ist klar, ob es sich um ein Liegerad, einen Zeitfahrrahmen, einen Offroad-Abenteurer, einen WorldTour-Rennfahrer mit Scheibenbremse oder einen futuristischen Pendler handelt, die Designs von Vroomen werden weiterhin die Erwartungen herausfordern und sich in der langen und kurvenreichen Geschichte der Fahrrad.
Vroomens schiefe und unvollständige Brille lässt ihn vielleicht wie einen exzentrischen Erfinder aussehen, aber seine Vision vom Radfahren könnte nicht rationaler sein.
Als er sich an Bord seiner neuesten Kreation auf den Weg zu seinem Hotel macht, drückt er es kurz und bündig aus: „Glaubst du nicht, dass die durchschnittliche Person ein bisschen mehr lächeln würde, wenn sie Fahrrad fahren würde?“
Vroomens Babys
Die faszinierendsten Fahrräder aus Vroomens Backkatalog
Cervélo-Solist
Im Jahr 2002 war die Idee eines aerodynamischen Fahrrads ein wenig bizarr. Leicht modellierbare Kohlefaser war noch Jahre entfernt, also wurde der erste Soloist mit komplexen Schweißtechniken aus Aluminium hergestellt.
Es brauchte viele Siege des Cervélo-Testteams und schließlich einen Sieg in Alpe d’Huez mit Frank Schleck, bis die Verbraucher von der Idee überzeugt waren. Der Soloist entwickelte sich zur S-Serie von Cervélo, die heute von der S5 angeführt wird.
Aufmachen
Als Open 2012 auf den Markt kam, stellte es ein schickes Hardtail-Mountainbike vor, aber es war die Roadie-Silhouette des UP (Unbeaten Path), die die Aufmerksamkeit der Fahrradwelt auf sich zog.
Es war der erste Mainstream-Straßenrahmen, der sowohl 650b- als auch 700c-Radgrößen zuließ, mit Freiraum für volle 2,1-Zoll-Mountainbike-Reifen. Wenn es jemals ein Fahrrad für jeden Anlass gab, dann war es dieses.
Cervélo P3C
Das Cervélo P3C wurde 2005 auf den Markt gebracht und wird oft als das erste Serienrad betrachtet, das das Thema Aerodynamik ganzheitlich betrachtet hat – das heißt, die Gesamtheit von Fahrrad und Fahrer als eine Einheit zu betrachten.
Es war das erste Carbon-Zeitfahrrad im Sortiment von Cervélo und wurde später zu einem der erfolgreichsten Triathlonräder aller Zeiten.
Die Baracchi
‘The Green Machine‘, hergestellt im Jahr 1995, war das allererste Produkt der Begegnung von Gerard Vroomen und Phil White. Es war ein nicht UCI-konformes Zeitfahrrad und die Aufgabenstellung war einfach: Vroomen und White wollten das schnellste Rad bauen, das man sich vorstellen kann.
Sein Aussehen war so umstritten, dass der Fahrradsponsor des Teams, für das sie es gebaut hatten, sich weigerte, sein Logo darauf anzubringen, also beschlossen Vroomen und White, ihre Ideen selbst zu vermarkten – die Geburtsstunde von Cervélo.
