Laura Laker untersucht, wie geringe Finanzierung, schlechte Planung und politische Gleichgültigkeit dazu geführt haben, dass britische Radnetzwerke hinter den besten Europas zurückbleiben
Es ist eine seltsame Situation, dass die einzige nationale, strategische Fahrradinfrastruktur, die wir in Großbritannien haben, immer noch von der Wohltätigkeitsorganisation verw altet wird, die sie vor 23 Jahren mit Freiwilligen begann, die Schaufeln trugen. Es ist vielleicht noch merkwürdiger, dass statt eines Jahresbudgets, das es dieser Wohltätigkeitsorganisation Sustrans ermöglichen würde, ziemlich wichtige Dinge zu tun, wie Wartung und Verbesserung zu planen, qualifiziertes Personal zu h alten und, Sie wissen schon, zu verw alten, sie nur Krümel von der Regierung erhält auf scheinbar zufällige Weise.
Es überrascht nicht, dass unsere, wenn sie in einem fiktiven Rennen gegen die Fahrradinfrastruktur anderer, fortgeschrittenerer Nationen antritt, peinlich hinter dem Besenwagen mit anständigen Designstandards zurückbleibt.
Die erste große Überprüfung des National Cycle Network (NCN) wurde diese Woche gestartet, zusammen mit einer Bewertung seiner 16.575 Meilen langen ausgewiesenen Radwege, gemeinsam genutzten Wege, Nebenstraßen, Treidelpfade und sogar stillgelegten Eisenbahnen.
Dieses Netzwerk bildet die Blaupause für ein vernetztes System, mit dem Radfahrer von überall nach überall reisen können.
Leider zeigte diese Bewertung, dass 42 % schlecht und 4 % sehr schlecht waren. Für die meisten Menschen wird es nicht schwer sein, sich vorzustellen, was „schlecht“bedeutet, aber denken Sie an Radfahrer, die stark befahrene und/oder schnelle A- und B-Straßen teilen, schlechte Oberflächen, fehlende oder versteckte Beschilderung und so weiter.
Es ist natürlich nicht alles schlecht. Die anderen 54 % des NCN umfassen Fahrradwunder wie den Camel Trail und die Zwei-Tunnel-Schleife in der Nähe von Bath.
Das Problem ist, dass es unter anderem in der Nähe von Stirling auch einen dreispurigen Kreisverkehr gibt, wo sich eine A- und eine B-Straße treffen. Wenn Sie die blauen NCN-Schilder sehen, wissen Sie nicht wirklich, was Sie bekommen.
Der CEO von Sustrans, Xavier Brice, sagte mir: „Vor 20 Jahren wurde das Netzwerk zum ersten Mal eingerichtet, als die Straßen noch ruhig waren. Sie sind jetzt voller Verkehr, und wir müssen das NCN dringend gebrauchssicher machen.
'Der NCN ist langsam in die Jahre gekommen; Wenn wir nicht anfangen, es zu beheben, wird es anfangen, seine Glaubwürdigkeit zu verlieren.'
Der Überprüfungsbericht schätzt, dass das Netzwerk 2,3 Mrd. £ benötigt, um seine Offroad-Meilen um 5.000 Meilen auf 10.000 Meilen zu erhöhen. Es wird das Geld verwenden, um die 16.000 Barrieren entlang der Länge des NCN zu beseitigen, im Durchschnitt fast eine pro Meile.
Barrieren sind der Fluch aller Radfahrer, nicht zuletzt derjenigen mit Packtaschen, behinderten Menschen oder denjenigen, die nicht standardmäßige Fahrräder, einschließlich Lastenräder, steuern. Auf den Offroad-Teilen des NCN gibt es derzeit durchschnittlich drei Barrieren pro Meile.
Die Nachfrage ist jedoch da: 2017 beförderte der NCN 786 Millionen Fuß- und Radreisen. Die Hälfte der britischen Bevölkerung lebt im Umkreis von einer Meile.
Wir wissen, dass das Fahren im Verkehr in einigen Teilen des Vereinigten Königreichs unangenehm sein kann, und ein verkehrsfreies Netz könnte ein Fahrraderlebnis für die Freizeit bieten, einschließlich des immer beliebter werdenden Fahrradpackens, Tourismus oder Pendelns.
Rad- und Fußnetzwerke stärken die lokale Wirtschaft
Während wir normalerweise Möglichkeiten einer verbesserten Fahrradinfrastruktur für Gesundheit und Wohlbefinden in Betracht ziehen, gibt es auch Hinweise auf wirtschaftliche Auswirkungen.
Eine aktuelle Studie von Transport for London (TfL) hat ergeben, dass Menschen, die zu Fuß gehen, Rad fahren oder öffentliche Verkehrsmittel nutzen, 40 % mehr in ihren örtlichen Geschäften ausgeben. Das ist in einer Zeit finanzieller Verzweiflung in der Hauptstraße ein ernsthafter Schub.
Die Forschung beweist jedoch immer wieder, dass die Akzeptanz bei neuen Fahrern wahrscheinlich gering ist, wenn die Fahrten nicht unkompliziert und für Radfahrer nicht einschüchternd sind. Ein Netzwerk, das für neue Radfahrer, ältere Radfahrer und sogar Kinder funktioniert, ist der Schlüssel.
Brice verwendet den „kompetenten 12-Jährigen-Test“. Derzeit sind nur 4 % der Radfahrer, die es verwenden, neu oder kehren zum Radfahren zurück – mit anderen Worten, die überwiegende Mehrheit der Radfahrer, die es verwenden, sind erfahrene Fahrer, und das zeigt uns, dass es ein Problem gibt.
Inzwischen verfügen die Niederlande, Weltmeister in Sachen Fahrradinfrastruktur, über ein flächendeckendes Netz von so verlässlich hoher Qualität, dass ich in meinem Radmonat dort Roadies auf Trainingsfahrten, ältere Menschen beim E-Biken zwischen Wohnung und Stadt und, ja, gesehen habe, 12-Jährige reiten alleine.
Ich bin sogar einen 32 km langen Radweg gefahren, der neben einer Autobahn über den Deich führt, der das Meer aus dem Tiefland fernhält.
Designstandards bedeuten, dass Strecken durch Nationalparks, fernab von jeglichem Autoverkehr, breite Radwege sind, durchgehend Beton oder Asph alt. Es ist wirklich erstaunlich zu erleben.
Why We Cycle - Trailer von Taskovski Films auf Vimeo.
Wo „spektakuläre“Fahrradinfrastruktur die Norm ist
Mark Treasure, Vorsitzender der Cycling Embassy of Great Britain, die Beispiele für bewährte Verfahren im täglichen Radfahren aus der ganzen Welt teilt, sagt, das Problem sei, während unsere Straßen von Räten und der Regierung verw altet werden, wird das NCN verw altet von einer Wohltätigkeitsorganisation.
In den Niederlanden, sagt Treasure, ist Radfahren „nur ein Teil des Straßensystems“– und dort gibt es jahrzehntelange Erfahrung im Bau von Radwegen.
'Bei niederländischen Straßenbauprojekten machen sie diese spektakulären Brücken und Tunnel; es passiert einfach als Teil des Projekts, ohne dass sich jemand dafür einsetzt oder Geld sammeln muss, um es zu bauen. Es ist Teil des Budgets, es passiert einfach “, sagt Treasure.
'Der Ring von Eindhoven ist nur eine neue Kreuzung, auf die sie einen Fahrradübergang bekommen mussten. Ich würde die Niederlande eher als wenig Autoverkehr beschreiben als als "off road".
'Entweder du befindest dich auf einem Pfad mitten im Nirgendwo oder, wenn du dich in einer Stadt befindest, auf einem separaten Pfad oder einem gefilterten Gebiet.
'In Großbritannien beginnen wir gerade mit diesem Prozess. Radfahren ist angesagt, falls überhaupt jemand daran denkt.'
Er fügt hinzu: „Ich glaube, es herrscht ein wenig Verwirrung darüber, wofür der NCN da ist. Die „Offroad-Beschreibung“drängt einen fast auf ein Freizeitnetz. Das ist das entscheidende Problem, das es zu überwinden gilt: Es muss überall hinkommen.'
Die lokale Route von Treasure in West Sussex hebt das Problem hervor. „Es geht nicht wirklich in die Nähe der Städte, es dreht sich aufs Land hinaus. Es hat eine schrecklich schlammige Oberfläche und ich bin mir nicht sicher, ob Sustrans es überhaupt erkennt.
'Es ist eine ehemalige Eisenbahnlinie, aber sie haben sie nie richtig befestigt, sie ist nur im Sommer benutzbar, aber im Winter gehe ich nicht in die Nähe.'
Ein Großteil des britischen Fahrradnetzes ist geländegängig, was die ganzjährige Nutzung einschränkt
In Schottland ist der Radweg grüner
In Schottland wird das NCN jetzt von der schottischen Regierung als strategische Infrastruktur behandelt, die ihr aktives Reisebudget in diesem Jahr auf 80 Millionen Pfund verdoppelt hat, und damit stieg das NCN-Budget um 3,9 Millionen Pfund auf 6,9 Millionen Pfund.
Damit werden unter anderem die Fertigstellung des 237 Meilen langen Caledonia Way finanziert, der von Campbeltown nach Inverness verläuft, sowie kleinere Verbindungen für alltägliche Fahrten durch Schottland.
Während es in England keine nationalen Designstandards gibt, gibt es in Schottland und Sustrans Scotland, das von der schottischen Regierung finanziert wird, fast wie ein Torwächter der Qualität.
Wie Claire Daly von Sustrans Scotland es ausdrückt: „Sustrans in England bietet für Arbeiten an, während wir in Schottland ein Team haben, das Zuschussanträge prüft und mit den lokalen Behörden hin und her geht, um die Infrastruktur den von Transport Scotland festgelegten Standards anzupassen.
'Das ist der Schlüssel, denn ohne das könnte jemand für einen 1,5 m breiten Radweg werben oder einen, der Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern verursacht.'
Die Standards machen es spannend, sagt sie, denn alles, was gebaut wird, ist zumindest für weniger erfahrene Radfahrer brauchbar.
Die schlimmsten Teile des englischen NCN, die nicht geändert werden können oder wollen, sagt Sustrans, dass es als letztes Mittel de-designieren kann. Es ist in der Tat der einzige Schlag, den Sustrans gegenüber den lokalen Behörden hat, von denen viele nicht bereit oder in der Lage sind, mehr als ein Lippenbekenntnis zum Radfahren abzulegen.
Das Problem ist, dass sie nach ihrer Deaktivierung dem Verfall preisgegeben werden könnten, was Sustrans unbedingt vermeiden möchte.
Brice bleibt optimistisch und plädiert für den NCN als ideologisches und physisches Bindeglied, als großen Gleichmacher und verbindende Infrastruktur in einer Zeit der politischen Polarisierung.
Er drückt es so aus: „Es geht darum, einen nationalen Vermögenswert zu reparieren, der sich über ganz Großbritannien erstreckt. Es verbindet Städte und ländliche Gebiete, Brexit-Wähler und Nicht-Brexit-Wähler.
'In einer Zeit der Teilung wird es immer mehr gebraucht; dieses einzige Netzwerk, das uns alle verbindet. Es sollte anderen Verkehrsnetzen Konkurrenz machen.'
