Mit nur einem Kettenblatt an seiner neuen Force 1-Gruppe will SRAM beweisen, dass Einfachheit oft die beste Lösung ist
Ich kann mich erinnern, dass ich als Kind meinen ersten 10-Gang-Renner bekommen habe. Es hatte einen Fünfgang-Freilauf mit doppelter Kurbelgarnitur, was wichtig war, denn damals wurde das Ansehen eines Fahrrads daran gemessen, wie viele Gänge es hatte. Seitdem wurden nach und nach immer mehr Ritzel eingebaut, wobei alle großen drei Gruppenmarken jetzt bei 11-Gang-Kassetten an der Spitze stehen und (mit einem dreifachen Kettensatz) das Potenzial für unglaubliche 33 Gänge ermöglichen. Mehr ist jedoch nicht immer besser. All diese Optionen können zu einem kniffligen Setup führen, mit unangenehmen Kettenlinien und Problemen mit der Kette, die am vorderen Mech reibt. Außerdem werden einige dieser Zahnräder aufgrund von Duplizierungen verschwendet (zum Beispiel ist 50/25 dasselbe wie 34/17). Ziehen Sie stattdessen die Möglichkeit in Betracht, auf mehrere vordere Kettenblätter zu verzichten und die Aufregung des vorderen Sch altens vollständig zu beseitigen, und dennoch eine Bandbreite von Gängen beizubeh alten, die mit der derzeit verfügbaren mit einem kompakten Setup vergleichbar ist. Hier kommt Srams Force 1 ins Spiel – die Gruppe, die mich davon überzeugt hat, dass ich vielleicht nie wieder mehr als 11 Gänge brauche.
Bewährter Pudding
1x11 (kurz „one-by“) Sch altung ist kein neues Konzept – sie hat sich seit vielen Jahren im Mountainbike- und Cyclocross bewährt. Der Straßenmarkt wird eine schwierigere Nuss zu knacken sein, aber Sram hat nachgerechnet und behauptet, dass seine One-by-Road-Gruppen (es gibt Force- und Rival-Optionen) 97 % dessen abdecken können, was derzeit mit einem Zwei-Kettenblatt-Set verfügbar ist -hoch. Wann immer ich ein One-by-Bike gefahren bin, wurde es von Leuten mit Skepsis aufgenommen, die nicht glauben können, dass es eine anständige Gangspreizung bietet, oder die denken, dass der Sprung zwischen den Gängen zu groß sein muss. Meine Antwort auf alle war, es zu versuchen, bevor ich ein Urteil fälle.
Ich bin das One-by-Setup für einen ausführlichen Testzeitraum gefahren, der sich über fast ein Jahr erstreckte. Ich habe es auf einer Vielzahl von Terrains und Orten eingesetzt, was im härtesten Test von allen gipfelte, dem Alpen Brevet Sportive in der Schweiz, bekannt als eines der brutalsten Eintages-Events mit fast 280 km und mehr als 7.000 m vertikaler Aufstieg.
Während dieser laufenden Testphase bin ich noch auf viele Nachteile dieses Konzepts gestoßen, abgesehen davon, dass ich gelegentlich die Kassette wechseln muss, je nachdem, wo ich gefahren bin. Meine 11 Gänge haben keinen Takt ausgelassen und ich hatte selten Lust auf mehr. Bei den meisten Fahrten, die ich auf den hügeligen Straßen des ländlichen Dorset gefahren bin, stellte ich fest, dass ein 46-t-Kettenblatt in Kombination mit Srams 11-32-Kassette die meisten Situationen abdeckte. Selten habe ich festgestellt, dass ich den 46/11-Top-Gang herausdrehe. Erst wenn die Geschwindigkeit bei einer Abfahrt oder einer schnellen Rückenwindstrecke um die 60 km/h erreichte, war dies wirklich ein Problem. Am anderen Ende der Kassette reichte der untere Gang 46/32 aus, um mich mit einer angenehmen Trittfrequenz die meisten Steigungen hinaufzutragen, vielleicht mit Ausnahme von so etwas wie einer 20%igen Rampe, wo ich gezwungen wäre, niedriger als gewünscht zu fahren Trittfrequenz aus dem Sattel. Aber die Fälle, in denen das Getriebe nicht meinen Bedürfnissen entsprach, waren wirklich selten. Als ich das Alpen Brevet absolvierte, wechselte ich zu Srams breitester 10-42-Kassette, die mir einen höheren oberen Gang sowie einen niedrigeren unteren Gang gab als eine kompakte Kurbelgarnitur gepaart mit einer 11-28-Kassette.
Breite Anziehungskraft
Die Verwendung einer 10-42-Kassette bedeutet größere Sprünge zwischen den Gängen, was einige Fahrer abschrecken könnte, aber meiner Erfahrung nach ist es weitaus weniger auffällig, als Sie sich vielleicht vorstellen. Tatsächlich fand ich es für die meisten Situationen von geringer Bedeutung.
Wichtiger ist die Tatsache, dass sich dieser One-by-Antrieb dank Srams X-Sync-Kettenblatt spürbar glatter, solider und letztendlich effizienter in der Kraftübertragung anfühlt. Der Ring selbst ist seitlich sehr steif und sein spezifisches, breit-schmales Zahnprofil wurde entwickelt, um die Kette zu lokalisieren und sicher zu h alten, während mehrere Kettenblätter normalerweise für das komplette Gegenteil ausgelegt sind – mit Zähnen, die so geformt sind, dass sie ein einfaches Entladen der Kette erleichtern. Außerdem trägt das gekuppelte Sch altwerk dazu bei, den gesamten Antriebsstrang straffer zu h alten. Dies fühlt sich nicht nur sehr positiv an, sondern sorgt auch für Ruhe, da die Kette nicht mehr auf einer rauen Straßenoberfläche schlägt und herumhüpft. Und mir ist im Testzeitraum kein einziges Mal eine Kette runtergefallen.
Ästhetik ist natürlich subjektiv, aber ich bin ein Fan davon, wie das einzelne Kettenblatt das Aussehen des vorderen Endes des Antriebsstrangs aufräumt, besonders wenn der Rahmen keine anlötbare Umwerferh alterung oder so hat Dies ist manchmal der Fall (Giant und Canyon, um nur zwei zu nennen), die H alterung kann entfernt werden, sodass keinerlei Spur von Frontverschiebung zurückbleibt.
Es gibt ein Argument, dass es auch aerodynamischer sein könnte. Sicherlich könnten Designer mehr Aufmerksamkeit auf die Formgebung des Sitzrohrs richten, wenn sie sich nicht um die Platzierung des vorderen Sch altwerks kümmern müssten.
Sehr angenehm ist auch die einfache Handhabung – man muss sich keine Gedanken mehr über die Kettenlinie oder die beste Kombination aus Kettenblatt und Ritzel machen. Du sch altest einfach hoch oder runter.
Es ist leicht zu verstehen, warum Fahrer vorsichtig sein könnten, ein System anzunehmen, das die etablierten Normen des Straßenradfahrens meidet, aber das Force 1 nicht abweisen, bis Sie es ausprobiert haben. Sie werden vielleicht überrascht sein, was Sie finden.
Kontakt: sram.com
